【前言】
时间在历史的长河中滚滚奔流，转瞬间19世纪已经成为往事。岁月的典籍翻开了它的第1901页，20世纪的脚步在新年的钟声中来到这世界上。作为20世纪的第一个台风季，1901年（光绪二十七年/辛丑年）的西北太平洋的台风季似乎远不如19世纪的最后一个台风季——1900年台风季那样疯狂，甚至可以说有些普通。但就在这个相对普通的台风季中，却出现了一个在日后大名鼎鼎的超强台风。它以极高的强度登陆，庞大的环流横扫了整个我国东部地区，重创了闽北浙南一带的沿海，给当地人留下了难以磨灭的恐怖记忆，还被当地人和日后的超强台风“Grace”（1958年）和超强台风“桑美”（2006年）并列为当地一百多年来的三大台风。直到这场灾难过去数十年后，经历过这场风灾的人们依然心有余悸。它便是这篇文章的主角——发生于1901年盛夏的被称为“德威特”（De Witte）的超强台风。

【第一节：暴风雨中的危难】【1】
1901年七月下旬，俄罗斯籍轮船Finanzminister De Witte（德语，“财政部长德威特”）从日本九州岛北部海港城市北九州市的门司港启航。它将顺着东海、台湾海峡和南海南下，来到直线距离4500km外的新加坡港。轮船Finanzminister De Witte下水于1899年末或1900年初，到1901年7月“船龄”还不足两岁，排水量2000吨，是一艘动力强大、状态良好的燃煤的蒸汽轮船。这艘蒸汽轮船的船长名叫Beaberow。20世纪初期全球的海上贸易来往已经比较频繁，这艘蒸汽轮船Finanzminister De Witte将要经历的这趟航程对于当时航海贸易而言并不算很长。或许对于这条轮船来说，这不过是和过去两年时间里它所经历的无数次航行一样平平无奇的一次航行吧。但在风云变幻莫测的西北太平洋海面上，什么事情都有可能突然发生。此时一定没有人会想到，这次航行将是这艘年轻的蒸汽轮船的“船生”中的最后一次航行，几天后到来的一场灾难将会让这艘蒸汽轮船上许许多多的船员命悬一线……
8月1日，轮船Finanzminister De Witte航行到了台湾岛以北的海域，这片海域的天气开始发生微妙的变化——天空中阴云密布，飘洒下点点雨滴，雨势不断增大，风力也随之逐渐增大……一切的迹象都表明，一场台风即将来袭。在那个全球气象观测网才刚刚有了雏形、天气预警系统和通讯系统还很不完善的年代，对于热带气旋的监测还停留在只能靠海上船舶的报告以及陆地上气象观测站点的气压变化来判断是否有热带气旋靠近某一区域的水平，人们对于热带气旋的认知水平也相当有限。因此在20世纪中叶之前的年代里，远洋航行的船舶在西北太平洋闯入台风环流乃至台风眼中仍是并不少见的事情。船舶Finanzminister De Witte作为一艘排水量达2000吨的蒸汽动力轮船，具有一定的抗风能力，即便闯入普通强度的台风中也可能并无大碍。在过去的数十年的时光中，在西北太平洋闯入普通强度的台风中的与之吨位相近甚至更小的船舶也并不算罕见。假如这次轮船Finanzminister De Witte在台湾以北海域遇到的是一场同样普通的台风，或许它也能够平安度过暴风雨的侵袭。然而，从日后的资料来看，轮船Finanzminister De Witte的这次航程倒了大霉——此刻它正在进入的，是这个星球上的热带气旋中最为暴力的一种——超强台风的外围环流。
很快，海面上的天气状况迅速恶化，狂风暴雨和滔天巨浪从四面八方裹挟着这艘蒸汽轮船，使之困在台湾岛以北50英里（约80km）附近的海域动弹不得。此时的轮船Finanzminister De Witte就像怒海狂涛中的一座小小的孤岛，在无边的风雨中飘摇着，随时都有倾覆的可能，船上数十名船员的生命都岌岌可危。一个又一个巨大的浪头接连重重地拍向船身各处，这条蒸汽轮船已经出现损伤——在巨浪的持续重击下，轮船的栏杆和甲板上的配件都被拍打得粉碎。这还只是轮船Finanzminister De Witte在台风中的三天的噩梦经历的第一天。此时这艘轮船上的船员能做的事情，或许只有默默的祈祷台风赶快过去了吧。
时间进入了8月2日，情况不仅没有一丝好转，还变得远远比第一天要糟糕。暴风雨比第一天还要猛烈得多，2000吨中的蒸汽轮船在几米到十几米高的狂涛中就像大海和台风的玩具一样，被浪头抛来抛去，上下左右剧烈摇晃个不停。有时一个很高的浪头拍下来，甚至能够让船舱进水。此时轮船依然在尝试逆风行驶，但在这样恶劣的海况下一切努力都是徒劳。突然一层极高的巨浪狠狠地砸在了船身上，海水迅速冲进了船舱内，淹没了司炉舱，扑灭了燃煤的火焰，动力装置受损，偌大的蒸汽轮船顿时失去了所有的动力，同时也失去了所有自行脱困的希望。在波涛汹涌的海面上，只能任凭风暴摆布，一切安危都听天由命。然而，这还不是这艘蒸汽轮船在台风中经历的最糟糕的事情。由于船舱一直不停地进水，轮船Finanzminister De Witte的船身也开始渐渐倾斜。更要命的是，轮船出发前满载各类货物，而此刻这些货物纷纷向船舱右侧滑去，导致轮船的重心向右偏移，于是结果显而易见——轮船加速向右舷倾斜，并且倾斜角度不断增大，船身也开始慢慢下沉。对于蒸汽轮船Finanzminister De Witte而言，这些突发状况无疑是给它判了“死刑”——这艘轮船的沉没已经无法避免，一切都只是时间问题……

【第一节】【2】
在如此恶劣的海况下，身处于一艘失去动力且迟早要沉没的船上，我们很难想象，当时蒸汽轮船Finanzminister De Witte上的数十位船员们的心里究竟有着怎样的恐惧。身处于风暴之中，生存的希望似乎是那么的渺茫，生命的火焰随时都可能被这无边无际的暴风雨所扑灭。然而即便是到了这个最糟糕的时刻，大自然也不肯放过这艘轮船上的船员们。狂风暴雨依旧没有任何要减弱的迹象。疾风在耳边怒吼着、咆哮着，在海面上卷起千层狂涛；密集的雨点在风中随意横飞，重重敲在一切物体的表面上，砸得脸颊火辣辣的疼，让人们几乎睁不开眼……难道，这艘轮船上的船员们，都要随着这艘船舶一起葬身海底了？
夜幕在风雨中悄然降临，四下里漆黑一片。想要在这样的环境下逃难实在太困难了。但此时轮船Finanzminister De Witte上的船员们并没有打算坐以待毙，他们仍在想方设法自救。由于轮船已经失去动力且严重倾斜，想留在轮船上等待救援已经是不可能是事情了，因此他们此时唯一能做的事情便是弃船逃生。轮船Finanzminister De Witte上总共有3条救生艇，足够让船上的所有人都弃船逃生。他们将3条救生艇全部放下到海里，其中一条刚被放到海面上就被迎面扑来的巨浪撕成了碎片，另外两条救生艇则成功地放下，轮船上的所有人都登上了救生艇。救生艇毕竟不是什么大船，在怒海狂涛中的起伏肯定是要比轮船要大得多的。幸运的是两条救生艇都没有被巨浪掀翻，船员们算是暂时保住了性命，但危险到此时此刻还远没有结束。逃离了轮船Finanzminister De Witte后，他们并没有立刻划着救生艇离开即将沉没的轮船，而是在轮船旁边度过了整个漆黑的恐怖风雨夜，一直待到了8月3日下午，轮船Finanzminister De Witte在他们的眼前沉入了波涛之下后，他们才向着最近的陆地的方向划船离开。此时风雨已经开始减弱，大海也不再像前一天那样狂暴，生的希望大大增加。终于，在经历了三个小时的漫长的划船之后，这两条救生艇被同样路过这片海域附近的德国籍轮船Shantung发现，所有船员均获救，这场轰轰烈烈的超强台风暴风雨中的绝望大逃亡终于宣告成功。
后来，在历经了三天的航行后，轮船Shantung于8月6日抵达了上海吴淞港。人们为这场超强台风带来的伤亡感到遗憾，但对轮船Finanzminister De Witte的沉没并没有感到多少的惊讶。其实当时在台湾省以北海域进入这场超强台风中的轮船远不止这段故事中的Finanzminister De Witte和Shantung这两艘，在徐家汇观象台于事后撰写的报告The Typhoon of August 1-6,1901 or “De Witte” Typhoon中，还大篇幅展示了轮船Melpomene在这场台风中的充满绝望的自救经历（该轮船最后受损，但所有船员都平安抵达香港），以及轮船Laisang进入台风中心的经历。考虑到篇幅问题，本文就不对轮船Melpomene的自救经历作详细介绍了，轮船Laisang进入台风眼中的经历则会在本文的第二节中作详细介绍。或许是因为轮船Finanzminister De Witte在这场超强台风中的经历在当时被报纸刊登并广为流传的原因，这场超强台风在事后被徐家汇观象台以这艘沉没于暴风雨中的轮船命名，称作“德威特”台风（“De Witte” Typhoon）。

【第二节：永不消逝的噩梦】【1】
轮船Finanzminister De Witte在1901年8月1日至3日期间遭遇的这场噩梦般的超强台风，源自于七月下旬的西北太平洋深处。
在以往的气象史的记忆中，七月是西北太平洋地区盛夏的开端，也是每一年西北太平洋台风季全盛期的序幕。在过去的大多数的年份的台风季里，七月的西北太平洋都是相当热闹的。作为厄尔尼诺向冷中性转变的年份，1901年的7月的西北太平洋一反常态的非常冷清，整个月的时间里仅仅只观测到了一个台风。虽然以当时的气象观测网很难覆盖到太平洋深处，因此几乎观测不到远洋的台风，但在马利亚纳群岛以西的海域上仅观测到一个台风，无论放在当时还是现在都是相当死寂的。这个独苗便是出生在七月底的“德威特”台风。
1901年7月28日，沉睡了接近两个月的西北太平洋终于开始有了一丝动静。琉球群岛一带的气压开始出现缓慢的下降。但因为气压下降速度很慢，并且风力非常微弱，因此这时暂时还无法确定台风出现在了什么地方，也不能保证这一变化是热带气旋影响所产生的。不过，从日后的资料和再分析来看，此时“德威特”台风也许正在酝酿之中，或者已经在马利亚纳群岛到琉球群岛之间活跃，只是因为距离琉球群岛实在太远且这片区域内并无气象观测点，很难被观测到。因此“德威特”台风的前期（7月30日之前）的路径和强度基本无法确定。
1901年7月28日700百帕层面反演，3160gpm以上是副高（来源：NOAA PSL）
琉球群岛真正可以确定进入“德威特”台风的外围环流是在7月30日。七月下旬到八月上旬是一年中副热带高压脊线达到最北位置的阶段。在“德威特”台风来临之前，琉球群岛长期笼罩在副热带高压之下，晴热是相当长一段时间中琉球群岛天气舞台上的主角。当时在琉球群岛一带至少有着三个气象观测站点，它们分别是石垣岛、那霸和奄美大岛。7月30日午前的天气延续了之前的风格，炽热的阳光炙烤着大地，天空中星星点点飘浮着些许白云，倒映在风平浪静的海面上，如同水彩画一般梦幻。虽然天气是那样的燥热，但因为几乎处于静风状态，所以空气显得格外安静。早上6时，位于冲绳本岛的那霸气压高达1009.3hPa，奄美大岛达到了1010.0hPa，气压最低的石垣岛也有1008.9hPa。除了奄美大岛有一丝微弱的东南风以外，其它两座岛屿的气象站的观测报告中的记录均为静风。虽然此时琉球群岛一片宁静祥和的光景，但这样的宁静往往也是危险到来之前的掩饰。这一串大海中的珍珠般的小岛上的人们或许并不知道，在这片安宁之中，一场多年未有的灾难正在悄然向他们逼近……
1901年7月30日700百帕层面反演，3160gpm以上是副高（来源：NOAA PSL）

【第二节】【2】
7月30日午后开始，琉球群岛的气压自南向北开始出现小幅度下降，群岛南部和中部的石垣岛、那霸也在当天午后到夜里相继刮起了微弱的东北风。虽然风力并不强盛，但也足以吹走盛夏的酷暑，为这片被燥热困扰已久的土地带来一丝的清凉。然而这一丝丝微弱而清凉的东北风也是这场灾难向这片群岛发出的最后的预警。中国古代有句谚语：“北风循，台风临”，琉球群岛即将迎来风云的突变，暴风雨已经来到了“家门口”。
需要注意的是，由于日本的气象观测站在1924年之前的风速计系数有误，导致在此年份之前的日本各气象观测站的风速实测数据均有误，需要对风速实测乘以0.7左右的系数后才能得到正确的数值。下文中的所有风速实测资料均经过此方法订正。
7月31日白天起，那霸地区的天气现象开始出现明显的台风来临的前兆。早上9时起，那霸出现了间歇性的微弱阵雨。午后那霸的持续风速逐步加速上升，在当天深夜已经达到了8m/s以上，同时气压也在当晚22时下跌到了1001.8hPa。次日凌晨2时至3时之间，那霸气压跌破1000hPa。上午8时，那霸测站开始持续录得降水，不过降水强度较弱，全天雨量仅21.2mm。午前11时，那霸东北风的持续风速已经突破14m/s，气压在正午12时加速下跌至992.9hPa；在这一阶段距离台风中心比那霸稍远的石垣岛开始出现阵雨、逐渐起风和气压加快下降时间都要略晚于那霸。降水方面，石垣岛于7月31日午后开始出现间歇性阵雨，次日凌晨5时开始出现持续的降雨，雨势相比那霸要大不少，全天雨量达51.9mm。气压方面，同样是7月31日晚上22时，石垣岛的气压还有1004.2hPa，东北风风力还比较微弱。直到8月1日上午8时至9时之间，石垣岛的气压才慢慢跌破了1000hPa大关。风速方面，正午12时那霸持续风速达到14.8m/s的时候，石垣岛的持续风速还只有9.5m/s；距离台风中心更远的奄美大岛气压和风速变化就更微弱了，全程最低气压均在1002hPa以上运行，风力最大时候也未达到烈风水平。
作为一年当中副热带高压位置最靠北的时期，从事后的反演来看，1901年七八月之交时期的副热带高压脊线稳定在30°N以北，并且强度可能比较强。“德威特”台风位于副热带高压南侧的海面上，在副热带高压南侧的引导气流的稳定的影响下，沿着副热带高压南缘以30km/h左右的速度快速移动，在大海之上画出了一条平直的朝向西北偏西方向的路径，在冲绳以南从太平洋进入东海。这和105年之后相近时间出现在同一个位置附近活跃的超强台风“桑美”竟有不少相似之处。在这条路径上，8月1日深夜到8月2日凌晨是“德威特”台风的中心距离那霸和奄美最近的时候。继8月1日午后风向由东北转为东北偏东后，那霸的风向在当天晚上21时转为了东风，在午夜之前整点持续风速都稳定在14~16m/s之间，在波动中略有增强。午夜时刻那霸测站的整点气压下降到了986.9hPa，持续风速达到了16.0m/s，已是强风水平。这时候台风中心差不多已经来到了那霸的正南方附近，和冲绳本岛之间的距离可能已经缩小到了200km以内（根据那霸、石垣岛的气压、风速实测序列结合8月1日至8月3日期间移动趋向大致估计），考虑到“德威特”台风前进的方向和正西方向有一定的夹角，因此这时候还并不是那霸距离台风中心最近的时候。
午夜过后，那霸的风力再度出现一次小的跃升。8月2日凌晨2时，那霸测站的风速上升到了17.9m/s，达到了烈风水平，随后一直到早上7时录得过程最大整点持续风速18.1m/s之前都一直稳定在17m/s以上。清晨4时至6时那霸连续三小时的整点气压都是985.7hPa，这也是那霸在“德威特”台风影响期间录得的过程整点最低气压，推测这时候可能也是“德威特”台风的中心距离冲绳岛最近的时候。7时那霸录得过程最大整点持续风速之后，风向从正东转为了东南偏东，“德威特”台风的中心此时应该已经西于那霸的经度。随后那霸的风速在高位维持了一段时间以后开始缓慢回落，气压缓缓回升。到当晚20时至21时之间，那霸的气压已经升回了1000hPa以上，持续风速回落到了7m/s以下，降水明显减弱，“德威特”台风对那霸的影响逐渐趋于尾声。
随着“德威特”台风的中心继续向西北偏西方向移动，逐渐远离那霸、靠近石垣岛，石垣岛测站的气压从8月1日晚上22时开始便低于那霸测站，风力也开始慢慢逼近那霸测站。到翌日早上6时，石垣岛的气压已经下跌至972.4hPa，比同一时刻的那霸低了13hPa以上，北风的持续风速已经超过15m/s，即将追上那霸。正午12时，石垣岛持续风速上升到了19.5m/s，已经超过那霸过程整点最大持续风速；整点气压下降到了过程最低的965.1hPa，远低于那霸的过程整点最低气压。而此时石垣岛距离台风中心还有至少数十公里（甚至不排除超过100km）的距离，距离风眼还很远！即使日后从东南沿海各地以及琉球列岛的实测序列资料来看，“德威特”台风是个环流偏大的台风，但这一气压实测也能够表明此时“德威特”台风中心的气压应该相当低，极有可能是个超强台风。然而“德威特”台风对石垣岛的影响远没有结束。正午过后石垣岛的气压开始缓慢回升，风向在午后转为正西后又转为了西南。这时候“德威特”台风的中心应该已经开始逐渐远离石垣岛，石垣岛已经进入了其东南象限之中。但此刻石垣岛的风速仍在持续上升（不知道当年石垣岛在台风西南象限期间的风向有无地形屏蔽或建筑屏蔽，风力表现明显弱于回南之后）。石垣岛午后13时持续风速达到了21.6m/s，傍晚17时继续上升到了24.9m/s，18时达到28.6m/s，已经是暴风水平。当天傍晚到夜里石垣岛测站录得的最大持续风速高达33.5m/s，随后28m/s以上的持续风一直维持到了晚上20时过后，石垣岛的风力才开始出现明显减弱。午夜过后风力减弱到了暴风水平以下，上午9时减弱到了烈风以下，下午15时整点气压回升至1000hPa以上，至此“德威特”台风对石垣岛的影响基本趋于结束。虽然20世纪初的风速计的实测数据可能远不如现如今的风速计靠谱，但在可航半圆且距离最大风区半径还很远的情况下录得还算不错的风速，也能够印证“德威特”台风在通过琉球群岛前后的实力是多么的疯狂。在通过琉球群岛前后强度如此之高的台风即便在资料丰富的当下也并不算多见。
结合琉球群岛三个气象观测站点的实测来看，“德威特”台风的1000hPa闭合气压圈半径可能在500km左右（8月3日登陆福建沿海前后的实测也能佐证这一推测），烈风圈半径可能达到了250~350km（比较不确定），是个不折不扣的较大环流的台风。也正是由于“德威特”台风的环流偏大，以至于虽然其移动速度较快，但对琉球群岛的明显影响时间还是达到了4天之长（7月31日至8月3日），实在让人感到有些惊讶。
石垣岛、那霸、奄美大岛气压实测序列（来源：The Typhoon of August 1-6,1901 or “De Witte” Typhoon, By Louis Froc, S.J., Zi-ka-wei Obs., 1901, Appendix I）

【第二节】【3】
离开琉球群岛以后，“德威特”台风的行进方向逐渐西偏，从以西北偏西方向前进转为了沿着26.5°N至26.8°N附近以接近正西的方向前进，移动速度依然维持在较高的30km/h左右。这是因为强势的副热带高压依旧稳压在“德威特”台风的头顶，使之前进路径难以出现北分量，同时副热带高压南侧较强的引导气流还能让其保持较高的移速前进。以如此稳定的速度和方向向西前进，“德威特”台风的下一站已经基本可以确定——福建省北部沿海。不过在直奔福建北部沿海之前，这场台风还袭击了另外一艘船舶——轮船Laisang。这是另一段关于这场台风的相当惊险的故事。
1901年8月1日，轮船Laisang正缓慢沿着台湾海峡北上，已经来到了台湾海峡北口附近（坐标25°19′N, 120°47′E），朝着日本横滨方向航行。船长Payne是一位经验丰富的老海员，在遭遇这场超强台风之前曾经在中国沿海航行了二十多年的时间，也经历过一些台风。当天早上台湾海峡北部海域天色昏暗，清风徐徐，已经有了一些台风将要来临的征兆，但船舶上的气压计还处在这个季节正常的气压范围内。下午14时起，情况开始出现了一些变化。气压计突然开始加速下降，风力迅速增强。到了晚上20时，轮船Laisang所处海域的东北偏北风已经达到了7级。在船长Payne看来，这是个不祥的征兆。午夜时分，船舶遭遇的风力已经达到了烈风水平，气压跌破1000hPa，天空中降下了瓢泼大雨。虽然船长Payne有着非常丰富的航海经验，在过去的二十多年的时间里，他曾无数次在航行中路过台湾海峡和台湾北部附近的海域，在这里他几乎没有遭遇过什么狂风暴雨。在台湾以北的海域附近遭遇到如此强度的台风，在他的记忆中还是头一次。由于此时轮船距离福建沿海已经有较远距离，在这样的风雨夜中轮船Laisang想要调头前往福建沿海已经是很困难且来不及的事情了，他们不得不在无依无靠的大海之上面对这场来势汹汹的台风。为了避免轮船在风暴中被损坏，他决定继续向东北方向航行，尽可能远离陆地和礁石，保证轮船的安全。
度过了第一个暴风雨之夜后，第二天的情况变得更加糟糕了。早上台湾岛以北海域的东北偏北风已经达到了9~10级，并且还在持续增大之中。轮船Laisang上面的气压计此刻正以每小时1mmHg（约1.33hPa）的速度稳定下降中，截止清早6时已经下降至993.0hPa。到了上午10时，轮船所在海域的风力已经达到了台风级别，气压下降到了988.7hPa。黑压压的云层笼罩在波涛汹涌的昏暗的大海之上，氛围格外压抑，给人以一种难言的恐惧，“只有亲眼目睹过的人才能想象得到”。正午12时，船舶录得的气压下跌到985.6hPa；午后14时，这一数字又继续下降到了979.4hPa，下降速度加快到了接近每小时3mmHg（约4.00hPa）；下午16时，轮船Laisang测得的气压降为973.0hPa；傍晚18时，船舶实测气压达964.0hPa，已经超过了琉球群岛地区所有气象观测站点在这场台风过程中所录得的过程最低气压……但直到这时候这片海域的气压的下降还远没有要停止的迹象，甚至还在不断加速，说明轮船Laisang距离台风中心还有很远的距离。“the squall, before the centre passed over the ship, was indescribable in its fury...”轮船Laisang的船长在事后这样总结8月2日白天的经历的狂风暴雨道。然而比白天更加狂暴得多的风雨还将在入夜之后造访这艘倒霉的轮船。
1901年8月1日700百帕层面反演，3160gpm以上是副高（来源：NOAA PSL）

【第二节】【4】
那是一个被恐惧和黑暗所包围的夜晚，一个对于轮船Laisang上的船员而言刻骨铭心的夜晚……
傍晚过后，台湾岛东北方向海域的天色渐渐昏暗，不久之后便几乎伸手不见五指。偌大的海面上只有轮船Laisang亮着点点灯光，勉强照亮近处一点点的海面。猛烈的北风在漆黑的夜里咆哮着扫过海面，仿佛一列列火车飞速通过隧道，震得轮船上的桅杆和索具发出雷鸣般的巨响，听着让人胆寒。密集的横飞的雨点重重地砸在一切物体的表面上，乒乒乓乓地响个不停，像是发誓要将铁皮凿穿。疾风骤雨之下的海面就像沸腾了一样，远远地看去，那滔天巨浪就像崇山峻岭一样环绕在轮船的四周，此起彼伏，连绵不绝，奏响着沉重的轰鸣，充当着这场暴风雨的“交响乐”的底色。沉重的轮船在怒海狂涛中就像水面上的羽毛一样，被一个又一个浪头反复高高地抛起，然后再重重地砸下来。轮船Laisang俨如这片暴怒的海洋中的一座小小的孤岛，随时有被海浪砸碎的危险。恐惧从四面八方裹挟着每一位船员的内心，压迫得使人几乎喘不出气——他们随时都有可能命丧暴风雨之中，只要这场超强台风想要了他们的命。没有人知道自己能否活着见到明天的阳光，不知道自己能不能活着抵达这次航行的目的地横滨。他们能做的事情，只有听天由命，在心中默默地祈祷……
晚上20时过后，轮船Laisang迎来了这场超强台风过程中他们遭遇的最猛烈的风雨，轮船上的气压计的示数也在以惊人的速度急坠而下，标志着轮船已经进入了“德威特”台风最为暴力的台风眼墙深处。20时整点，船舶录得的气压为954.8hPa，仅仅一个小时后的21时整点气压已经暴跌到933.0hPa，这一小时内气压足足下跌了22.8hPa，而且此时轮船Laisang 依然还没有进入“德威特”台风的台风眼中！当时的气压计量单位中最常见的是mmHg，933.0hPa刚好折合699.8mmHg。在1800年至1945年期间，已知的在西北太平洋和南海以及周边国家范围内的陆地气象观测站点和海洋上的船舶在台风期间录得海平面气压低于700mmHg（约933.3hPa）的纪录仅仅只有46站次，分别对应37场台风过程，可以说能够测得低于700mmHg的气压已经是相当极端的事情了。不过，这还远不是轮船Laisang在这场超强台风中录得的最低气压。这场台风过程中最为暴力的降压还在后面。
在实测气压降至700mmHg以下时，狂风暴雨依然肆虐着这艘轮船，不过已经持续不了太久。15分钟后的21时15分，巨大的风雨声突然迅速减弱，取而代之的是一片死一般的寂静。尽管海面依然波涛汹涌，但肆虐了一天的狂风和暴雨已经全部消失不见。这一切的突变标志着轮船Laisang迎来了一个历史性的时刻——进入了超强台风“德威特”的风眼之中！虽然报告中并没有详细说明风眼中的景象，但如果此时抬头向天空望去，也许能够看到环形的云墙围绕着轮船，天空中布满了璀璨的繁星，银河自南向北横贯整个天际，说不准还能看到月亮低垂在东边的天空……当然这一切都是笔者的想象，报告里关于台风眼中的描述寥寥无几，“...suddenly a dull, dead calm the darkness of the night...”。此时气压计也跌到了最低点，经过修正后的准确的读数为686.56mmHg，也就是915.3hPa左右（气压自记纸记录的原始读数为685.5mmHg，折合约914.0hPa）。“I have never seen the glass so low in my 20 years in China...”船长Payne如此惊叹道。这一气压实测能够在二战结束前的西北太平洋及其周边地区已知的台风实测资料中排到第14位，属于相当强悍的实测纪录。轮船Laisang在“德威特”台风的风眼中总共停留了半个小时左右（21时15分至21时45分），期间风向从北风经由西风转为南风，然后再转为东南偏南风，台风中心应该在轮船Laisang以北极近的距离通过。在此期间船员还测量过轮船的位置——26°44′N, 123°2′E（台北东北方约240km、钓鱼岛西北偏北方约120km附近的东海海面上，距离登陆地直线距离约290km）。由于轮船Laisang几乎正中“德威特”台风的中心，因此其录得的过程最低气压也基本约等于“德威特”台风中心的最低气压，大约是915hPa左右，不会低于910hPa。由琉球群岛、中国东南沿海的测站实测以及船舶实测推测其背景气压应该高于1005hPa，再结合之前推算出来的移动速度和烈风圈大小，代入KZC模型中可以推测出此时“德威特”台风的风速有较大可能在62~65m/s之间，是个相当强悍的超强台风，换算为美国标准约合135~140knots，可能具有接近或达到入门水平的五级超级台风级别。不过KZC模型毕竟是理想模型，“德威特”台风的结构情况并不清楚，是否符合KZC模型能够较好推测的情况也并不知晓，因此这一推测仅供粗略参考。
21时45分，轮船Laisang离开“德威特”台风的风眼，进入东侧的眼墙中，熟悉的疾风骤雨再度铺天盖地而来，恐惧再度于黑暗中笼罩这艘轮船。此时轮船测得的气压依然还是最低水平的915.3hPa。仅仅15分钟后的22时整点，实测气压就飙升到了937.0hPa，15分钟内升压高达21.7hPa，可见“德威特”台风眼墙内气压梯度有多大！23时整点，气压继续上升到953.0hPa，午夜时刻又上升到了960.3hPa。风雨依旧非常猛烈，狂风卷起的数米甚至十数米高的巨浪不停地狠狠砸向轮船Laisang的船身，致使其的甲板出现多处受损，好在整艘船并无大碍，还能够正常航行。8月3日凌晨2时，船舶实测气压进一步回升到了973.0hPa，暴风雨开始逐渐减弱，一切情况都在好转之中。清晨5时35分，轮船航向从东北调整为东北偏北。6时过后，这片海域的风力已经回落到了烈风水平以下，不过6级左右的强风还是一直刮到了当天晚上。夜里20时，轮船Laisang实测得的气压回升至1002.6hPa，风力已经显著减弱，台风的影响已经基本结束。轮船Laisang很幸运的没有成为第二个轮船Finanzminister De Witte，平安度过了超强台风“德威特”的考验，并于数日后顺利抵达此行的目的地日本横滨。
轮船Laisang的气压实测曲线图（来源：The Typhoon of August 1-6,1901 or “De Witte” Typhoon, By Louis Froc, S.J., Zi-ka-wei Obs., 1901, p.4）

【第二节】【5】
在袭击了轮船Laisang之后，“德威特”台风马不停蹄地朝着正西方向飞奔而去。因为其距离台湾岛较远，因此台湾地区的实测表现相当一般。过程最低气压出现在基隆，仅972.2hPa。不过台湾岛最南端的鹅銮鼻灯塔的最低气压也有988.2hPa，侧面体现出了其环流之大。台北在其影响下过程雨量达到了275.0mm，台中的过程雨量也超过了200mm。“德威特”台风对台湾岛的影响整体较轻，台湾省很幸运地躲过了一场灾难。台湾各地的地方志也并无关于这场台风的记载资料。台湾省各测站风雨实况（来源：徐明同《台湾气象资料大全·台风编》，1946年制作）台湾岛各气象站实测资料（来源：The Typhoon of August 1-6,1901 or “De Witte” Typhoon, By Louis Froc, S.J., Zi-ka-wei Obs., 1901, Appendix II）
相比之下，福建沿海就没有那么幸运了。由于“德威特”台风移速较快（约为30km/h），移动方向非常稳定（几乎平西前进），因此没几个小时后“德威特”台风便已经“兵临城下”，福建北部到浙江南部的沿海全部陷入了狂风暴雨之中。福建北部的宁德沿海一带当时缺乏气象观测站点，最近的测站是位于福州沿海的东引岛等岛屿。因此当年登陆宁德沿海的台风很少能够留下较强实测。“德威特”台风是幸运的，在这场超强台风到来之际，在福瑶岛（大嵛山岛）和三都澳内港各有一艘搭载有气压计的船舶正在避风，并且都留下了宝贵的实测资料，这让我们能够比较准确地定位“德威特”台风登陆的位置，并且可以将这场超强台风登陆时的强度锁定在一个误差比较小的范围内。这两艘船舶便是轮船Chi-yuen和法国海军的巡洋舰Descartes（这艘巡洋舰参加过1898年法国侵占广州湾（今湛江一带）和1900年八国联军侵华——笔者注）。
台风登陆福建前的天气图（来源：The Typhoon of August 1-6,1901 or “De Witte” Typhoon, By Louis Froc, S.J., Zi-ka-wei Obs., 1901）

【第二节】【6】
8月1日上午10时，轮船Chi-yuen从厦门港出发，沿着福建沿海北上航行。临近午夜的时候，轮船开始感受到有涌浪从东边跋涉而来，且不断加大。随着时间的推移，台湾海峡内还刮起了盛夏难以见到的偏北风，轮船上气压计的读数也开始不断下跌——午夜到来之前不久气压跌破了1000hPa，到8月2日早上8时已经下跌至995.9hPa。一切的征兆都表明，一场台风即将来袭。船长敏锐地注意到了这些天气的变化，决定立刻前往附近的避风港躲避台风。下午14时，轮船Chi-Yuen抵达了福瑶岛（大嵛山岛）西侧的里山湾海域（26°57′N, 120°18′E）并在此抛锚避风。里山湾是一个位于福鼎市大嵛山岛和霞浦县三沙半岛（按照今天的区划）之间的小海湾，东边矗立着最高峰海拔达541米的大嵛山岛，西边是闽东北山区的崇山峻岭，南边海上还有几座隶属于福瑶列岛的小嵛山岛和烽火岛等数座小岛把守着，高大复杂且破碎的地形能够大大削弱台风的风雨，在当时是闽东北一带有名的避风地之一。抵达福瑶岛附近后不到2个小时，这里的天空中便飘洒下了蒙蒙细雨，北风也比之前有所加大，已经是典型的台风外围螺旋雨带影响的情况。
在轮船Chi-yuen从厦门港出发的同时，法国海军的巡洋舰Descartes抵达福州港，随后前往马祖列岛附近海域。8月2日早晨，从北边而来的法国海军的炮艇Surprise向巡洋舰Descartes报告了台风的情况，随即巡洋舰Descartes火速出发以11节的速度“狂飙”向三都澳方向，并在当天下午越过狭窄的三都澳口进入三都澳内港，最后在青山岛和三都岛之间抛锚避风。和处于福瑶岛附近的轮船Chi-yuen一样，巡洋舰Descartes也观测到了明显且在逐步增大的北风。8月2日下午16时，巡洋舰Descartes录得气压993.0hPa，略高于此刻轮船Chi-yuen测得的气压。随后两艘船舶在接下来的几个小时内录得的气压都以缓慢的速度下降着，直到深夜的到来。法国海军笛卡尔级巡洋舰（图源网络）笛卡尔级巡洋舰的结构（图源网络）
临近午夜时刻，闽东北沿海的风雨骤然增大。北风迅速攀升至烈风以上，原本断断续续的阵雨也摇身一变成了猛烈的暴雨。两艘船舶测得的气压也加快了下降的脚步。8月3日0时整，轮船Chi-yuen实测的气压下降到978.1hPa，巡洋舰Descartes实测的气压也下降到了984.1hPa，气压下降速度达到了每小时4hPa左右。“德威特”台风的中心此时仍在以30km/h左右的速度朝着这里飞奔而来，并且在此期间移动速度甚至还略有加快。凌晨4时前后，轮船Chi-yuen测得的气压进一步下跌到了967.2hPa，距中心比轮船Chi-yuen更远超过50km的巡洋舰Descartes测得的气压也快速下降到了975.7hPa。此刻距离台风中心和巡洋舰Descartes相似的东犬岛灯塔达到了972.9hPa，温州海关测候所也有977.3hPa，牛山岛灯塔977.4hPa，乌丘屿灯塔979.3hPa，福州海关测候所982.6hPa左右。据此可以推测出“德威特”台风这时候的980hPa闭合气压圈半径在不同象限介于150~250km之间，北侧可能因为副热带高压“压顶”的缘故而显得稍窄（台风中心此时距温州海关、巡洋舰Descartes都在140km左右），南侧则因为台湾海峡附近地形和可能存在的背风低压而比较宽（台风中心此时距东犬岛约140km，距牛山岛和福州海关约190km，距乌丘屿约250km）。这样庞大的尺寸在登陆福建的台风里是比较少见的。
由于已经逐渐进入“德威特”台风的核心区，三都澳及周边海域的风雨变得极端狂暴，疾风咆哮着刮过沿途的一切，将一切能够摧毁的东西统统毁坏。即便是作为著名避风圣地的三都澳内港，此时也在狂风的作用下掀起了巨大的浪花。铺天盖地的雨点在暴风之中横飞着，撞在一切障碍物的表面上。在暴风雨之中，黎明前的最后黑暗显得格外漫长。对于这里的人们来说，或许此时每一分钟的流逝都漫长得像一年一样。在这样疯狂的超强台风“德威特”面前，十一年前的那个七月中旬（1890年7月18日）同样重创了闽东北沿海的强台风的影响都显得微不足道。同样是在福瑶岛（大嵛山岛）西边的里山湾锚地，1890年7月18日凌晨1时轮船Vorwaerts测得的最低气压969.2hPa在“德威特”台风影响期间的轮船Chi-yuen的实测序列面前就像儿戏一样。可这时候“德威特”台风距离霞浦东冲半岛东北部沿海还有接近100km的距离！最狂暴的眼墙还在后面！“德威特”台风靠近福建沿海过程中的天气图（来源：The Typhoon of August 1-6,1901 or “De Witte” Typhoon, By Louis Froc, S.J., Zi-ka-wei Obs., 1901）“德威特”台风在东海及闽浙沿海的实测分布图

【第二节】【7】
漫长而漆黑的夜晚即将过去，晨昏线已经快要来到福建北部沿海之上。天空似乎有了一丝微明，四周的景象渐渐由黑色变为了深蓝。距离“德威特”台风登陆只剩下不到两个小时，闽东北沿海渐渐进入了“德威特”台风的眼墙深处，三都澳、福宁湾和周边地区的疾风骤雨达到了最鼎盛。此时的闽北浙南已经成为了风雨的世界，漫山遍野都能听到狂风的怒吼声；横飞的骤雨让一切的景物似乎笼罩在了厚纱之后而看不清楚，一排排快速移动的雨幡显示着狂风前进的足迹；海水如同沸腾一样，海面上的怒涛就像长了脚的崇山峻岭在海面上奔跑着，于岸边的岩石上掀起千层白花，窜起十数米高；在台风中心附近低气压的作用下，海潮涨起了数米高，借助风势冲过沙滩、冲过石塘，吞没沿途的一切，低洼的农田顿时化为汪洋大海……恐惧在风雨中笼罩了整片天地，灾难无情地摧残着这片大地。在大自然的面前，人类是多么的渺小……
凌晨5时，轮船Chi-yuen测得的气压降至962.7hPa。清晨6时，实测气压暴跌到了954.3hPa。然而福瑶岛附近海域的暴风雨依然处于鼎盛阶段，丝毫没有减弱的意思，轮船依然处在台风眼墙之中。不过，情况很快出现了转机。6时30分过后，轮船所处海域的风雨开始逐渐减弱，愤怒的大海渐渐平息了下来。到了6时45分前后，四周已经几乎完全平静，一缕晨光透过云缝照耀在了碧海之上，湛蓝的天空出现在了轮船的头顶上。轮船Chi-yuen上的船员们甚至还看到有许多的海鸟正在他们头顶上飞翔。在经历了数小时的极端狂暴的恶劣天气之后，突然见到这样宁静祥和的画面，似乎有些不真实感。但这一切真真切切地发生在了这艘轮船的面前——是的，他们和不到半天前的轮船Laisang一样，也进入了“德威特”台风的台风眼之中！在这平静之中，福瑶岛附近海域的风向从东北偏北迅速转为东南偏南，轮船Chi-yuen的实测气压下跌到了这场超强台风过程中的最低点947.5hPa。这是福建省建国前测得的最低海平面气压纪录，即便放在建国后的今天也仅次于2006年超强台风“桑美”袭击期间西台山岛国家站录得的929.1hPa，比2016年袭击厦门的超强台风“莫兰蒂”的实测气压还要低。这一实测在建国前的全国沿海地也能名列前茅。由此可见轮船Chi-yuen的这个实测究竟有多么的珍贵。轮船Chi-yuen在台风眼中停留的时间远没有轮船Laisang那么长。仅仅平静了两三分钟之后，和先前类似的疾风骤雨和怒海狂涛再度成为这片海域舞台上的主旋律，轮船再度进入了眼墙之中。早晨7时，轮船实测气压回升到了951.0hPa，一小时后迅速上升至968.2hPa，台风快速远离了轮船。事后在轮船Chi-yuen的报告中，船员C. W. Cross用一句话总结了这艘轮船在“德威特”台风的台风眼中的经历：“There was a lull for two or three minutes, with fairly clear sky, and birds were seen flying overhead...”。轮船Chi-yuen的实测气压曲线（来源：The Typhoon of August 1-6,1901 or “De Witte” Typhoon, By Louis Froc, S.J., Zi-ka-wei Obs., 1901, p.5）
同一时刻，轮船Chi-yuen偏西南约65km外的三都澳，法国海军巡洋舰Descartes也在遭遇着同样极端猛烈的暴风雨。清晨6时巡洋舰Descartes测得的气压为968.9hPa，两小时后下降到了958.8hPa。在8时至9时之间，这艘巡洋舰测得的风向也发生了迅速而显著的变化——从西北偏西转西再转西南偏西，然后又从西南偏南转南再转东南偏南，全过程中并无任何关于“平静”或“微风”的报告，也没有关于风雨明显减小的报告，由此可以看出巡洋舰Descartes并未进入过台风眼。巡洋舰Descartes测得的最低气压为956.4hPa，出现在8时20分。随后气压逐步回升，风雨逐步减弱。9时整点气压已经上升至963.2hPa，一小时后上升到970.8hPa（同一时刻，福州海关测候所录得过程最低气压976.7hPa，该测站距离巡洋舰Descartes近80km），“德威特”台风的中心正在快速远离这艘巡洋舰。虽然巡洋舰Descartes的实测气压并不算很突出，但这个956.4hPa也是福建省建国前的第二低的海平面气压实测纪录了，在建国后的福建省和自动站相比都能排到前几名，实属不容易。
巡洋舰Descartes的实测气压曲线（来源：The Typhoon of August 1-6,1901 or “De Witte” Typhoon, By Louis Froc, S.J., Zi-ka-wei Obs., 1901, p.6）

【第二节】【8】
由于“德威特”台风在登陆前后几个小时内有不少实测资料，因此“德威特”台风登陆前后的情况在福建省1884年至1948年的诸多登陆台风中算比较好推测的。轮船Chi-yuen非常幸运地短暂进入了风眼北缘并测得最低气压947.5hPa（6时45分），巡洋舰Descartes未进入风眼南缘但也录得了最低气压956.4hPa（8时20分）。8月3日清晨轮船Chi-yuen位于26°57′N, 120°18′E，也就是福瑶岛（大嵛山岛）西边的里山湾。巡洋舰Descartes位于26°37.5′N, 119°45′E，也就是三都澳内部的青山岛和三都岛之间海域。因此“德威特”台风的登陆点肯定位于这两艘船舶的位置之间。两艘船舶的直线距离约为65km，如果在轮船Chi-yuan同经度、巡洋舰Descartes同纬度设一个辅助点，则巡洋舰Descartes和该点的东西方向距离为55km左右，轮船Chi-yuen和该点的南北方向距离为35km左右。由8月2日晚上21时至22时期间轮船Laisang几乎被“德威特”台风的中心穿过可以得出当晚“德威特”台风的中心在26.75°N附近，和轮船Chi-yuen、巡洋舰Descartes的连线中点的纬度26.78°N差距非常微小（斜率仅1/100左右），因此能够推测出“德威特”台风直到登陆前后应该都是以几乎平西的方向移动的。同时又已知轮船Laisang在8月2日晚上被台风眼过境时距离福建省霞浦县东冲半岛北部沿海约290km，从路过轮船Laisang到登陆福建北部沿海总共耗时10小时左右，该过程中台风移速有出现逐步加快；同时轮船Chi-yuen和巡洋舰Descartes录得最低气压的时间差为1小时35分钟，可以计算出“德威特”台风登陆福建北部沿海时候的移动速度应该在35km/h左右。轮船Chi-yuen在登陆前曾短暂进入台风眼北缘2~3分钟，而巡洋舰Descartes则自始至终并未进入“德威特”台风的风眼中，同时前者测得的最低气压也高于后者，理论上台风中心应该会更靠近Chi-yuen一侧。但实际情况其实是难以界定的。闽东北沿海山区广布，海拔较高，有许多海拔千米或亚千米级别的山头（周宁县县城海拔甚至超过了900米，距离三都澳内港水域也才60~75km，这只是闽东北山区的冰山一角），巨大的山脉一直绵延到海边，沿海几乎没有平地。建国后的诸多在福州北部和宁德沿海登陆的台风的案例表明，在台风登陆闽东北沿海前后会有一波近岸减弱。“德威特”台风进入三都澳内部之前还需要穿过东冲半岛，东冲半岛虽然不大，但平均海拔超过200米，最高峰接近500米，对台风的削弱作用也比较明显。因此当“德威特”台风穿过东冲半岛进入三都澳内港，靠近巡洋舰Descartes的时候，其中心气压应该至少上升了几个hPa，风眼也可能出现了一定程度的填塞。近几年登陆福建东北部沿海的台风中就有类似的案例。2018年强台风“玛莉亚”在登陆并穿过黄岐半岛（地形有些类似东冲半岛）期间，气压在一个多小时内上升了数个hPa，风眼显著缩小并趋于填塞。因此虽然从表面数据上看“德威特”台风会更靠近轮船Chi-yuen一些，但考虑到地形等因素以后的实际情况是“德威特”台风很可能是从两艘船舶接近正中间的地方穿过去的（甚至有更靠近巡洋舰Descartes的可能性）。因此“德威特”台风最有可能的登陆地是福建省宁德市霞浦县长春镇北部沿海一带（最可能是在天堂村到斗米村之间）。由于“德威特”台风距离轮船Chi-yuen最近的时候离东冲半岛海岸只有不足15km的距离，而“德威特”台风登陆时的移动速度接近35km/h，因此在轮船Chi-yuen录得最低气压过后20~30分钟应该就是“德威特”台风登陆的时间，即1901年8月3日早上7时15分至25分之间。同时根据这两艘船舶的实测，还能够推算出“德威特”台风的风眼半径应该在15~20km之间，属于中等大小。另外，由登陆前后中国东部沿海各地以及琉球群岛的实测资料可以大致估计出“德威特”台风登陆时的背景气压应该接近于1005hPa，1000hPa闭合气压圈半径在500km左右（登陆时上海徐家汇观象台的海平面气压为999.4hPa）。登陆时的烈风圈半径较难估计，以之前琉球群岛的实测来估算可能在250~350km之间（不确定性很大）。如果拿建国以后登陆我国的台风类比的话，这个1000hPa闭合气压圈和烈风圈尺寸大概是个略加大号的“云娜”（2004年）。结合轮船Chi-yuen和巡洋舰Descartes的实测，将其代入Holland模型中进行计算，得出的“德威特”台风登陆时的中心最低气压大致在930~935hPa之间，与笔者直接根据轮船Chi-yuen的实测估计的930~940hPa（偏主观向）很接近。由于轮船Chi-yuen短暂进入了风眼北侧内缘，再加上两艘船舶和台风中心之间的距离、台风眼的尺寸的误差范围都比较小，故该推测结果的误差应该也不会很大。但Holland作为一种理想模型，在并不是很清楚“德威特”台风的具体结构的情况下，这一推测是否值得参考也值得商榷。将推测的登陆气压代入KZC风压关系模型中结合其移速、纬度、环流尺寸等因素进行计算，计算后得出“德威特”台风登陆时的2分钟持续风速比较可能在52~55m/s之间，是一个超强台风级别的热带气旋。但仍需要注意的是，KZC模型也是一个理想模型，在并不知晓“德威特”台风的结构的情况下所推算出来的结果误差是比较大的，因此只能作为一个相对较有可能的情况来参考。
综上所述，笔者认为，“德威特”台风登陆时间为1901年8月3日早晨7时15~25分，登陆地点为福建省宁德市霞浦县长春镇北部沿海，移动速度为35km/h左右（方向平西），登陆时2分钟持续风速较可能为52~55m/s，中心最低气压较可能为930~940hPa，是建国前（1884年至1948年）登陆福建沿海的最强台风之一（有竞争对手，但资料缺乏得多）。由于对“德威特”台风的环流尺寸并不确定，对“德威特”台风的结构也不了解，再加上推算用的两种模型比较偏理想化，因此这一推算结果的误差可能比较大，仅作为一种可能的情况进行粗略参考。“德威特”台风在登陆地附近的实测及文献记载

【补图】福州马尾港气压实测曲线图（来源：The Typhoon of August 1-6,1901 or “De Witte” Typhoon, By Louis Froc, S.J., Zi-ka-wei Obs., 1901, p.13）东犬岛灯塔实测序列（来源：The Typhoon of August 1-6,1901 or “De Witte” Typhoon, By Louis Froc, S.J., Zi-ka-wei Obs., 1901, Appendix IV）牛山岛灯塔、乌丘屿灯塔实测序列（来源：The Typhoon of August 1-6,1901 or “De Witte” Typhoon, By Louis Froc, S.J., Zi-ka-wei Obs., 1901, Appendix III）