这车样式挺好看！

似乎是明年3-4月开始

喜欢380a

开始培训高铁司机了？

快点开通吧。都在等着呢

个人觉得不会是CRH6。
首先，CRH6是南车四方的产品，主要为广铁集团研发，适用于珠三角160至200公里时速的城际快铁上，适合公交化大客流的通勤服务，以短距离高启停密度以及地铁化的超员比来适应珠三角的城际人流。而CRH3A则涵盖160至250公里三个速度，其中160至200公里级别城铁型号与CRH6直接竞争，但内部结构也不会采用大地铁式，而应该类似德法等欧洲国家城际铁路那种在车辆一端或两端留有适当位置承载站客，主要人流仍有坐席的方式。沈丹间确定时速为250公里级，两端客流大（丹东、凤城和本溪、沈阳），中间客流小的实际情况，也决定了地铁化车厢和减速长距离间隔运行不适合沈丹客专。
其次，CRH6是适应南方线路的车型，从研制出发点和技术平台上都不支持沈丹客专这种东北高寒地区的运行，无法保证冬季安全和特殊天气条件下的运营稳定。而CHR3A是北车长客公司的产品，主要市场仍是北方地区，对北方耐高寒车体有制造经验（CRH5和CRH380B等)和积累了大量安全运行实践经验。
最后，一般认为北车对北方高铁线路市场的公关程度要高于南车，在没有得到铁总默许的前提下一下拿出长客3A和唐车3G来对抗6F也是不符合央企一贯的“传统”。在此前的一轮设备招标中，南车独揽300以下级别的车辆，南北车分摊350以上级别高铁车辆。所以，北车此次就是要扭转态势，与南车争夺更多的200公里级别城际快铁（比如丹大城际）和250公里级客专动车（比如沈丹客专）。

以法国为例，俺在巴黎乘坐过SNCF translien庞巴迪的车体，从GARE L`EST巴黎东站去往靠近香槟阿登大区的著名旅游景点Provins(欧洲保存最完整最古老的的中世纪城堡要塞，世界文化遗产）的车站。该车体就是欧洲典型的160公里城际旅游快铁，全车4节，动力分散式，时速160公里/时。车厢全部为2等座，宽过道，车门处留有足够大的地方供超员站客用，1、4节车车门旁有残障人士轮椅专用固定位置和呼叫按钮（用于提醒工作人员帮助残疾人上下车）。其余位置在非早晚客流高峰时段可携带自行车上车。其余位置均为每排4座椅的座位（窗下有220v插座可供电子设备充电），面向车门的座位为折叠式。该车为公交化运营，从巴黎东站出发后，在市区和近郊是不停车的，高速直达巴黎远郊的77省，然后密集停几个站点后抵达终点，客流基本是巴黎远郊通勤和旅游客流。其客流特点比较类似沈丹客专

但是6型车已经到沈阳了！现在在动车所停着呢，要不上沈丹，能上哪呢？

6F如果落户损局，则必须进行大量改造，车体和空调系统要符合高寒条件运行的需要，启停装置要考虑冬季安全运行需要，为珠三角设计的大车门在东北如果不改造，冬天要冻死人么？车上的各种电气设备也要全面改成耐寒型设备。
综合现实考虑，损局唯一相对适合6F的线路不是沈丹客专，而是丹大城际快铁。
首先，沈丹是250公里级，6F不够速度跑步起来，浪费投资。而丹大快铁是200公里级，以后运行时速为160至200区间，符合6F速度区间，同时北车的3A和3G城际低速版也适合这条线。
其次，东北地区冬季长降雪多霜冻早的特点，是6F的车体和开门方式不适合东北地区的障碍。只有丹大快铁这条最南边的线路的冬季温度能在零下20摄氏度以上。
再次，沈丹客专的客流是两端多，中间少，停车站点并不密集。而丹大城际快铁则站点密集，从丹东经新城、同兴、前阳、东港一路向庄河、金州、大连北方向，停靠站点多达近20个，站点密集，客流需求相对公交化，更加适合6F
但是，就算这样，四方的6F也得经过改装才能上东北来跑，毕竟长客和唐车也不是吃素的。

就是它

到时候丹东就是3A和驴的节奏 。。兔子应该也能有。

5型肯定不能

帖子竟然加精了！

现在车已经实验完毕！回长客厂了！发几张图给大家看