进驻东线
　　前苏军飞行员初次见到P-39战斗机是在位于英国杜克斯福德（Duxford）的皇家空军第601飞行联队驻地受训期间。当时英国皇家空军已于1941年7月从美国方面获取了一批为数650架的P-39战斗机，经过改装后重命名为P-400（或称“空中飞蛇”Mk I）。该型机除用带60发炮弹的射速较高的20毫米机炮代替37毫米口径机炮外，装备同样的V-1710-35发动机和其他装备。经过短暂的飞行实验之后英国人很快发现P-39除了火力强大之外几乎一无是处，当英国取消了所订购的多数“飞蛇”后，这些飞机重新回到美国陆军航空队。

皇家空军对P-39评价很低，该机根本无法满足欧洲空战的需要
　　然而对战机需求迫切的苏联人的到来却令英国人心生一计。1941年10月30日，罗斯福致电斯大林宣布美国将向苏联提供10亿美元的无息贷款。从1941年起大批的军火、载重卡车、粮食被从各个方向运向苏联。这种“租借”在1942年的时候达到了高峰。P-39这个在美国和英国遭到弃用的“剩余物资”也作为重要军援跟着大批的粮食、卡车、有色金属和军火从美国起航低达了苏联。一番短暂的谈判之后，英国皇家空军决定将这650架P-39中的212架转让给正在东线与德军激战中的前苏联空军，甚至将一批“飓风”战斗机一同奉送。就这样原先是针对英国而制定的《租借法》适用范围被括大到了苏联。

在当时，人们看P-39的37毫米炮就如今天人们看A-10的机炮
　　所有P-39战斗机被拆卸成零部件装箱上船，经由北大西洋和北冰洋航线前往前苏联。不过，运送这些飞机的部分船只在途中被德军潜艇击沉，54架P-39战斗机被留在了海底，其余装载P-39战斗机的船只兵分多路陆续抵达前苏联港口。其中，抵达摩尔曼斯克的船只直接将装有P-39战斗机零部件的货箱就地打开组装，装配好的P-39被就近运往附近的卡累里亚前线和北方舰队驻地附近的机场参加战斗。20架P-39被运往位于伊万诺沃的第22战斗机预备飞行团（这支空军部队于1941年底才刚刚成立），抵达这里并组装完成的P-39和“飓风”战斗机主要用于飞行训练。其余的P-39战斗机抵达的目的地则各不相同，他们被广泛的部署在从北方的列宁格勒前线到南部的沃罗涅日的各个空军部队里。还有极少数的P-39和“飓风”战斗机被运往位于阿尔汉格尔斯克市以南25公里处的一片密林里，苏军在那里建立了一个野战机场，并就地取材用木板铺就了一条跑道，组装完成的战斗机就在这里起飞经由沃洛格达飞往伊万诺沃。

抵达摩尔曼斯克的船只直接将装有P-39战斗机零部件的货箱就地打开组装
　　在迅速完成部署后，前苏联空军方面对于P-39战斗机作战使用的态度却变的非常谨慎，很难说具体原因是什么，但估计和P-39战斗机此前在美国和英国遭受的恶名有很大关系。所以直到1942年5月，P-39才开始投入与德国空军的作战中去。

苏联人的初期印象
　　接收第一批P-39战斗机后，前苏联空军科学研究院（NII VVS）的专家对第22战斗机预备飞行团的P-39战斗机进行了细致的试验，其中包括总工程师拉布金（I.G.Rabkin）、乌萨托夫（V.I. Usatov）、伊万诺夫（P.S.Ivanov）以及尼基斯辛（V.F. Nikishin），此外还包括试飞员格罗法斯托夫（V.Ye.Golofastov）。
　　根据拉布金的回忆，在1941年1月到2月间的试飞中，P-39战斗机的燃油系统“暴露出了非常严重的缺陷”，发动机内的燃油很难彻底清空，遗留在机油箱、变速箱、冷却器和油路管线内的燃油在严寒的天气下极易冻结，造成往往需要很长的时间才能完成发动机预热和飞行前的准备。工程师们很快设计了一种便于向发动机内快速灌注热空气的装置，经过试验效果非常令人满意。空军科学研究院的工程专家们于是向装备P-39战斗机的各个空军部队推荐这一装置并介绍了使用方法。试飞员格罗法斯托夫对P-39战斗机的最初印象也非常深刻，他首次驾驶P-39战斗机是在地面完成的滑跑试验。格罗法斯托夫对于P-39战斗机座舱的视野称赞有加，而且认为其前三点式起落架在被冰雪覆盖的野战机场起降非常容易，随后的架机升空和绕场飞行也进行的非常顺利。

发动机熄火后迫降的P-400
　　不过，在1942年1月18日进行的飞行试验中，格罗法斯托夫驾驶的P-39战斗机上的“艾利森”（Allison）V-1710-E4发动机在一次转弯过程中突然熄火，格罗法斯托夫被迫弃机跳伞。事后事故调查组作出的结论是发动机进气歧管发生爆炸所致。除了这次事故以外，P-39在试飞中表现正常，很快通过了前苏联空军科学研究院的飞行试验。位于莫斯科附近的查洛夫斯卡亚空军基地里的P-39也进行了一系列试飞活动，根据飞行员们的报告，P-39战斗机的空中操控十分敏捷，转向稳定，虽然爬升时操纵杆如果拉起太猛会造成机身抖动，但并不容易进入螺旋。此外，P-39的野战性能和航程也令人满意。而且雅克-1和拉格-3战斗机的飞行员可以很方便的转而使用P-39。设计良好的座舱也为飞行员提供了全方位视野，尤其是关键的后半球区域。总工程师拉布金在试飞结束后的报告中形容，“飞机在3000米高度上的性能超越了雅克-1和拉格-3战斗机，在可操纵性上可位列苏军装备的众战斗机之首”。

苏联人对P-39先进行了摸底测试，发现该机并不是传说中的那么糟糕
　　不过，P-39战斗机的缺陷也引起了苏联人的注意，问题仍然出在“艾利森”V-1710发动机上。由于没有安装限压阀，飞机发动机在低海平面飞行时容易发生超压现象。前苏联空军科学研究院的工程专家也指出，P-39战斗机需要在维护和训练上下很大工夫，尤其是对发动机系统要特别加以注意。
　　苏军第145战斗机飞行团是最早将P-39战斗机投入作战的前苏联空军部队。由于情势紧迫，该飞行团很大一部分飞行训练并没有在后方进行，而是直接设置在了前线上空。P-39被选择在第145战斗机飞行团投入作战并非偶然，1942年4月4日，该飞行团被更名为“第19战斗机近卫飞行团”，负责卡累里亚地区的空中作战。4月底，16架被拆成零部件运输的P-39“空中飞蛇”战斗机抵达阿弗里坎达尔机场，在接下来的一个月里，工程技术人员们在格尔泽夫（P.Goltsev）少校的率领下很快完成了所有P-39的装配。

第19战斗机近卫飞行团的白33号P-400“飞蛇”I，盖达延科座机，因为该机来自英国，所以保留的皇家空军的涂装

苏军飞行员对P-39的评价
　　1943年春，一些驻扎在南方地区的新组建的飞行团开始陆续装备P-39战斗机。曾被授予“苏联英雄”的苏军王牌飞行员格鲁别夫（G.G.Golubev）认为，“P-39给我们留下的最初印象其实并不好，这种飞机与‘波利卡波夫’I-16战斗机相比看起来显得笨重而且动作迟缓。不过，一旦我们驾机升空后，这种印象很快就改变了。最令我们感到高兴的是机上的无线电装置，这使我们第一次可以依靠地面指令而不是长机的手语指示进行空战，从耳机里传来的引导我们攻击目标的地面指示就如同音乐一般悦耳……”。不过，格鲁别夫同时还认为，“P-39的空中操纵并不太容易掌握，在进行急转和斤斗动作时容易进入螺旋，这是P-39的一个最主要的缺陷”。
　　前苏军王牌飞行员波克雷什金在第16战斗机近卫飞行团服役时对P-39曾有如下评价：“这是一种表现优异的战斗机，我尤其满意的是他的武器装备——1门37毫米口径机炮、2挺速射重机枪再加上4挺机枪，这足以击落任何来犯敌机。至于飞机容易进入螺旋的问题，我倒是不太在意。”

苏联头号P-39王牌波克雷什金

波克雷什金的100号座机
　　的确，螺旋的问题在P-39身上表现的非常突出。1943年初，苏军试飞员们还专门针对P-39的螺旋问题进行过一系列的试验飞行。试飞员格罗法斯托夫在报告中指出，“如果在25.7到29% MAC的的C/G变化间能够对螺旋现象作出迅速调整，那么进入螺旋还是可以尽量避免或者有效改出的”。试飞中还发现，美军提供的螺旋改出操作建议在实际操纵中显得过于繁琐。
“眼镜王蛇”参战！
　　当苏军飞行员们用P-39战斗机在苏德战场上取得接连胜果的时候，美国的贝尔公司又在P-39之后又推出了P-39的重大改进型号——P-63“眼镜王蛇”。作为“空中飞蛇”的后继机，P-63很快投入了成批生产。可以说P-63战斗机主要是按租借协定为苏联制造的，该机在高空性能方面不如P-51“野马”和P-47“雷电”战斗机，然而人们认为在低空作战是良好的。
　　1942年的12月7日 P-63 的技术试飞型 XP-63 首飞。P-63在外表上与P-39最大的分别的就是由P-39的三叶螺旋桨变为了四叶的螺旋桨。此外P-63翼根处的冷却气进气道要变成了长方形，飞机的尾舵也小有修改。在飞机的内部变动也很大，首先是提高了发动机的马力，由此而引发了一系列的变化比如散热、传动、操控和减速器等等。再有就是更换了武器，由原来的T9变为了同口径的M4，射速有所增加，载弹量还是30发，有一部分P-63还装上了更为先进的37毫米口径机炮。载弹量差不多增加了一倍，达到了58发。

P-63在外型上最大的变化就是换装了4叶螺旋桨
　　由于苏联人对P-39战斗机在战场上的表现赞不绝口，所以P-39的后继改进型P-63战斗机也很快得到了苏联人的再次“租借”，数量共计2456架。在美国“租借”给苏联人的12000多架飞机中P-39“空中飞蛇”和P-63“眼镜王蛇”几乎占到其中一半多。

贝尔公司停机坪上准备交付苏联的P-63

班地区上空的战斗
　　第16战斗机近卫飞行团也许是前苏联空军中最著名的一支部队，该飞行团也是在装备P-39战斗机后被冠以“近卫”称号的。1943年4月9日到30日期间，该飞行团的P-39战斗机共出击289架次，宣称共击落81架德军飞机（包括75架战斗机），同时也有18架P-39被击落，11名飞行员丧生。好在当月里又有19架新的P-39战斗机服役，从而对战斗中的损失形成了一定程度的弥补。第16战斗机近卫飞行团在库班地区上空的空战中开发出一套适用于P-39的新战术——“库班阶梯”。在这种战术里，飞行编队呈阶梯状分层布置，每一层的编队距离下方编队的高度是200到300米，而且位置稍为靠后。这样，位于这个多层编队里的任何一个飞行员都能获得良好的视野，不但便于观察友机情况，格斗中也有利于相互掩护。这种新战术的最大获益者也许就是苏军王牌飞行员波克雷什金，他因为取得了13次单独击落和6次共同击落敌机的战果而在5月24日当天获得了“苏联英雄”称号。当天获得“苏联英雄”称号的还有法德耶夫（V.I.Fadeyev），他是第4航空军最杰出的战斗机飞行员，截止授勋当天已有20次击落敌机的战果。

第16战斗机近卫飞行团的法德耶夫与僚机飞行员一起坐在P-39的机翼上

法德耶夫座机P-39D-2白37号
　　1943年4月底，库班地区上空的战斗进入白热化状态，P-39战斗机在这一期间表现出极强的战斗力。在米斯哈科半岛、科叶夫斯卡亚和摩尔多万斯科叶地区上空，德国空军平均每天都要损失30到40架飞机。1943年3月5日，在祖索夫（I.M.Dzoosov）空军中校的率领下，第45战斗机飞行团抵达克拉斯诺达尔机场并立即投入战斗，当天便有18名苏军飞行员驾机升空作战。1943年4月是该飞行团战绩最突出的一个时期，也正式在这一时期苏军飞行员和空军指挥官们开始深入掌握P-39的战斗性能。在一个月时间里，该飞行团的巴巴克（I.I.Babak）中校共击落14架德军飞机，格林卡（D.B.Glinka）中校和库德亚（N.D.Koodrya）中士也分别击落6架德军飞机。

第45战斗机飞行团的P-39K，机鼻有两枚红星
　　不过，第45战斗机飞行团在空战中也蒙受了一定程度的损失。仅在4月15日当天，就有4名飞行员在战斗中被击落而丧生。到了库班地区的空战结束时，第45战斗机飞行团中共有4名飞行员获得“苏联英雄”称号，他们的战绩都在10架以上。而祖索夫中校也得以晋升为上校并被调往第9近卫飞行团负责指挥。第45战斗机飞行团其后也被改编为第100战斗机近卫飞行团。


格林卡（D.B.Glinka）中校座机P-39K-1-BE
　　在库班地区的空战中，另一支战绩突出的部队是装备P-39战斗机的第289战斗机飞行团。该飞行团于1943年3月17日进驻科仁诺夫斯卡亚机场，随即投入战斗。截止到8月20日，该飞行团共出击1625架次，共击落167架德军飞机，其中112架是在4月底到6月初的三次较大规模的空战战役中被击落的。8月24日，第289战斗机飞行团因为优秀的战绩被改编为第104战斗机近卫飞行团。

第289战斗机飞行团的P-39L-1，1943年4月摄于科仁诺夫斯卡亚机场
　　尽管如此，这一时期P-39战斗机的数量在苏军在役战斗机中的比例仍然很小，这一数字应该不超过5%。以1943年7月1日的统计结果为例，在克累利亚地区作战的P-39有27架，列宁格勒前线有30架，库班地区部署了45架，此外还有64架P-39战斗机被部署在中部地区以应对德军在这一地区随时可能发动的进攻。

针对P-39的美苏交流
　　1943年10月，前苏联外交部长莫洛托夫（V.M. Molotov）在与美国大使阿维瑞尔.哈里曼（Averill Harryman）的一次交谈中提到：“一种被称为‘空中飞蛇’的美国战斗机在东线空战中取得了很大胜果”，这一点引起了后者的注意。通过了解，哈里曼发现苏联人甚至比美国更懂得如何有效使用这种几乎被美军弃之不用的战斗机，所以将美苏两国飞行员聚在一起分享一下作战经验看来是很有必要的了。
　　与此同时，贝尔公司对P-39战斗机在东线战场上的卓越表现也有所了解，所以也有与苏军方面接触的愿望。很快，美国空军范登堡将军与贝尔公司的代表一同赶赴苏联，对位于伊凡诺沃地区的第6预备航空队以及第67和第30战斗机近卫飞行团进行了访问，美方就P-39战斗机的使用和作战情况做了详细的了解。苏军飞行员也提出了一些要求，其中包括希望协助将37毫米炮的弹道和射速进行调整。苏军飞行员还指出，晚期的P-39Q战斗机的稳定性较差，座舱里带有装甲防护的座椅头靠也影响了后方空域的视野。对于这些意见，贝尔公司的代表都表示会加以认真考虑。

第30战斗机近卫飞行团的地勤人员合影
　　很不凑巧的是，就在美国代表团访问苏军第6预备航空队期间，一架P-39Q-5战斗机在一次飞行训练中坠毁，原因是飞机进入螺旋后改出失败。看来螺旋的问题仍是P-39战斗机上存在的最大问题。连三位前苏联空军科学研究院的试飞员都在1943年和1944年的飞行过程中相继坠机丧生，在苏军飞行员中造成了极大的恐惧。针对这一问题，1943年10月，编号为42-20561的P-39Q-10战斗机在前苏联空军科学研究院试飞员和专家的主持下进行了一系列分析P-39螺旋特性的试飞活动。试飞员格罗法斯托夫在飞行中共制造了115次螺旋状态，其中包括5次28.4到30.9% MAC的的C/G变化。幸运的是所有这些尝试都得到了成功改出，结果非常令人满意。格罗法斯托夫验证的改出方法在P-39Q战斗机上非常适用，在高度足够的情况下如果精力集中而且反应迅速果断的话，成功率非常高。尽管如此，接受了新建议的苏军P-39战斗机飞行员仍是事故不断。

水平尾旋后坠毁的P-39
　　在第11航空军发生两起P-39战斗机失事坠毁的事故后，前苏联空军科学研究院派出专家拉布金工程师和试飞员格罗法斯托夫及皮库伦科（D.G.Pikulenko）前往西北部前线的第11航空军驻地进行调查。拉布金在对坠毁的P-39飞机残骸进行查看后认为，飞机在坠毁前，后部机身发生了结构性损伤。于是空军下令对所有在役的P-39进行检查，结果发现15架P-39在相同位置存在结构损伤。如果没有发现而继续使用的话，将很有可能导致灾难性的后果。进而人们发现，美国空军在飞机强度上的规范和标准不如苏军严格，所以在苏军为其挂载了炸弹和附加油箱后造成机身不堪重负。于是，第11航空军所属的所有P-39都按照专家的建议在后部机身和水平尾翼处进行了结构上的加强。
　　为了提高飞行员的操纵和射击水平，一批P-39Q战斗机还被美国空军改装成了无武装的TP-39Q双座教练机，其中至少有两架TP-39Q战斗机提供给了前苏联空军。

苏联空军还使用贝尔的套件自行改装了一些P-39UTI教练机
后记
　　P-39战斗机在前苏联空军中服役直至大战结束，共有8个苏军航空师和25个飞行团装备该机。截止1945年5月9日，前苏联空军共部署了1178架P-39战斗机，其中536架隶属国土防空军，478架隶属海军航空兵，164架隶属其他战术战斗机部队。直到上世纪50年代初，P-39战斗机才逐步退出苏军现役。总的来说，P-39战斗机满足了苏军的作战需求，是一种深受苏军飞行员喜爱的性能可靠的战斗机。（已载《战机》第3期）

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美英当做垃圾，苏联当成宝

辛苦了，楼主

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