郑徐已经通了,都去看看那些中间站停了几趟车吧。大体上是郑州徐州必停,商丘停约80%,开封停约60%,其余县级各站停30%左右。
除了经停车次的数量问题,按照郑局和西局的尿性,区间限售和过路车限售可以玩的你欲仙欲死。比如全程5小时左右的车,3小时以内的非大站都是被限售的重点目标。
上述两点都造成了中间站的出行困境。郑徐上商丘由于位置好,恰好处于几乎中点的位置,是除郑州徐州之外受益最大的,但是受京沪京广流量管控影响,商丘向外很难再新开跨线车。
说这么多,是为了对照濮阳东在郑济高铁上的地位。地级市站,里程中点,有始发能力,可以说这样的设计定位在将来的列车开行计划中是相当有利的,未来郑济通车后,目前改到郑徐上的一些跨线车还会再度改到郑济上,因而郑济濮阳站的地位可以持乐观态度。
与此相比,京九高铁的设站如何能为濮阳争取到地级市站,不说郑徐商丘站那样的地位,至少要像郑徐开封北那样的经停车次,才是更有意义的话题。应当明确的是,按照目前京九铁路的停站模式,台前站的经停车次受附近同级别车站密集的影响,永远不可能加大。
京九高铁的运营问题上,是在聊荷间均匀撒点,还是设出一个车次相对密集的停站点,这是濮阳市可以争取也是必须争取的一个重点。
也奉劝为某些县争站点的各位,多想想高铁的实际作用,少去考虑那些虚名。
无论是鲁西南,还是豫东北,县域经济都还远远没到江浙沪那边随便一个县级站一天2、30趟高铁还能稳定提供每车200客流的地步。西局、郑局的锁票政策也必将在相当长的一个时间段里持续。怎么样能获得最大的乘车便利,或许比站点位置更加重要。
欢迎探讨,不欢迎排泄。
除了经停车次的数量问题,按照郑局和西局的尿性,区间限售和过路车限售可以玩的你欲仙欲死。比如全程5小时左右的车,3小时以内的非大站都是被限售的重点目标。
上述两点都造成了中间站的出行困境。郑徐上商丘由于位置好,恰好处于几乎中点的位置,是除郑州徐州之外受益最大的,但是受京沪京广流量管控影响,商丘向外很难再新开跨线车。
说这么多,是为了对照濮阳东在郑济高铁上的地位。地级市站,里程中点,有始发能力,可以说这样的设计定位在将来的列车开行计划中是相当有利的,未来郑济通车后,目前改到郑徐上的一些跨线车还会再度改到郑济上,因而郑济濮阳站的地位可以持乐观态度。
与此相比,京九高铁的设站如何能为濮阳争取到地级市站,不说郑徐商丘站那样的地位,至少要像郑徐开封北那样的经停车次,才是更有意义的话题。应当明确的是,按照目前京九铁路的停站模式,台前站的经停车次受附近同级别车站密集的影响,永远不可能加大。
京九高铁的运营问题上,是在聊荷间均匀撒点,还是设出一个车次相对密集的停站点,这是濮阳市可以争取也是必须争取的一个重点。
也奉劝为某些县争站点的各位,多想想高铁的实际作用,少去考虑那些虚名。
无论是鲁西南,还是豫东北,县域经济都还远远没到江浙沪那边随便一个县级站一天2、30趟高铁还能稳定提供每车200客流的地步。西局、郑局的锁票政策也必将在相当长的一个时间段里持续。怎么样能获得最大的乘车便利,或许比站点位置更加重要。
欢迎探讨,不欢迎排泄。