好命蓝镇楼
想写这个文章很久了，但是很久以来也没什么好成绩，说出来反而会被喷。
这次南京总决赛成绩还不错，也算有资本写这样一个很长很粗的文章了。
声明：不针对任何车辆和改造方法，只是单纯的评判S2与VS这俩主流后置底盘的差别。
1，精度，从精度来说，S2必然是远远超过VS的，通常我在检查底盘精度的时候会用轴和轴承把底盘架空起来，用来检查底盘是不是四轮着地的，S2的表现非常好，精度甚至高过MA，但是VS，目前来说我这里只有粉色的精度非常高（没有红皮强化红VS和绿色VS），但是右前轴承位还是有虚位，而S2完全没有这个问题，至少测试过的绿，橙，红，蓝，黑，渗碳都是无问题的。（太细微了，所以懒得拍了，可以自己去尝试）
（轴承位的虚位指的是轴承自身的空隙，原则上讲完美精度的底盘，轴承的内孔4个都是压在车轴上的，不太完美的用手按会感觉非常轻微的空隙）
要修整其实也不难，电吹风可以吹回正的，但是强化VS不太容易吹正，经常跑一跑又回去了。不过确实大部分VS装完电池就基本不偏了，但是从精度来说还是劣于S2的。
（PS：一般底盘3轮的主要原因是因为碳纤维或者玻纤件拧的太紧或者螺丝孔位置偏导致的，还有就是电池槽过卡（没有修整VS导电片后的挡片）特别在一些切削后，精度还是会受到不小影响的，所以拧上紧了就好，不用追求滑丝极限【笑】）
2，抵抗部分：这是S2弱项了，可能很多人认为S2抵抗很好做，但是恰恰相反，因为S2的高精度也包括了各种卡槽的位置，所以做极限来说，S2的空余反而不多了。
A，后轮黄齿到右后轮轴承中间的空隙和S2基本一样，需要一个不到4MM直径，低于0.7MM高于0.6MM厚度的垫片，做法自寻（VS的话低于0.75MM就可以，后详）。
B，后轮冠齿位置，如图，冠齿位，S2比VS窄了0.3-0.5mm，这是导致VS和S2抵抗难度决定性差距的地方，而且这部分差别已经体现在了底盘整体的宽度上了，如图。
S2
VS
C，前冠齿位差距不大，和轴承之间依然需要0.6-0.7MM的垫片，但是略微比后面的要宽松点。
虽然问题出在后冠齿位上，但是主要影响的是后面黄齿的位置，上面括号里说了VS可以使用0.7MM以上的垫片，但是原则上还是低于0.7MM比较好，原因就是上传动轴以后，S2的黄齿与VS的黄齿位置是不同的，因为0.4MM左右的差距，S2的黄齿侧面更加靠近传动轴，距离比VS近了0.4MM（手机拍不出差距~~），这就导致了S2抵抗的精度要高于VS0.4MM，做过抵抗的人都知道，下场后抵抗大部分情况都需要调整，特别是轮子如果不上胶水的话，很多时候会产生很小的缝隙，这个缝隙在VS的抵抗精度下没什么特别的，但是到S2下就会导致黄齿碰到传动轴的齿轮上，而且要知道，黄齿和传动轴齿轮的转动方向是相反的，虽然只是偶尔碰到，但是确实会让车变慢，而且由于这0.4MM的差距完整的出在齿轮槽内，就连冠齿的卡位精度都要求很高，轮子稍微被曾开一点，冠齿就有可能碰到底盘上的卡边。
好吧，以上是S2抵抗最值得吐槽的地方之一，下面来说更严重的，已经超出了抵抗范畴的
D，传动轴槽，如图，用我自己的卡尺，VS传动轴槽位是64.67，同卡尺下，S2传动轴槽位是65.04，小小0.4MM能造就多大的差距，我想专注底盘顺畅的人应该已经明白了。
VS
S2
原则上讲，传动齿的齿轮是不应该碰到底盘和冠齿，黄齿的，但是S2就是这么巧妙，在车子下场过久或者飞出后，传动轴齿轮会略微向外突出（尤其是中空传动轴），这时，S2的传动轴很容易就会打到黄齿的加厚边上，但是你又不能对黄齿的加厚边做过多加工，毕竟黄齿已经非常脆弱了。而VS，虽然也会出现这样的问题，但是要比S2耐用更久。
E，在那么多槽点后，终于来到了S2和VS之间质的差距了，过渡齿，如图。
很明显的，VS的过渡齿依靠的是底盘最右边带圆孔的架子，而S2是一个半圆的槽，也许田宫的设计人员并没想到红银能彪到现在的速度吧，他们根本没考虑马达转动后对过渡齿产生了多大的冲击力，就连胶带都阻挡不了过渡齿的跳动，这点让S2的速度永远比VS慢那么一点点，也许有人会说，这样并不会让速度变慢，毕竟没有打齿，但是导致震动的力谁来负责呢，马达出力是恒定的，在过渡齿这么重要的地方损失出力，必然对整体速度有严重影响，否则何苦大家要把马达和开关盖卡死呢，S2的快拆或者螺丝拧死过渡齿盖有一定效果，但是塑料是软的，况且，组合结构肯定不如固定结构。
综合上述来说，S2确实是不需要做抵抗的，因为各方面的卡位都十分精准，十分极限，但是也因此导致S2做抵抗难度更大，更容易失去效果，而抵抗失去效果确实不如不做。。。
3，万恶前刹，VS依靠着日本人神奇的创造力，有了一个非常合适的托架位置，而前刹可以在拥有划片的前提下大幅度的调整，如图，如果你用的是28大轮的话，那范围就更大了，但是S2我真的不想说什么，淘宝上各种多层托架，凹槽托架，大部分都是为S2龙头准备的，即便如此，能调整的空间依然很小，如图，如果20度的角度出现变化或者需要在20度上有较重刹车的话，对于选手来说简直是绝望的，虽然CNC件里有自带前托架的，但是还是那句话，一旦需要调整，整个人都不好了。
从这些细微的部分可以看出，S2和VS确实都有着需要手动调整的瓶颈，对于不喜欢做抵抗的来人说，S2的实用性其实是高于VS的，毕竟没有抵抗下，传动轴的齿轮也就不怎么往外突了，但如果强迫症重症患者的话，S2确实不是好的选择。
不过说了那么多，也并不能说VS比S2极限，S2的这些问题依然可以靠精细的手工解决，例如打薄冠齿，修剪传动轴，修剪龙头孔位等，日本的各种比赛也还没有需要全速的情况，此贴的目的是为了明确VS和S2的差别，并不是单纯喷S2，所以，祝大家做好刹车，取得好成绩。
想写这个文章很久了，但是很久以来也没什么好成绩，说出来反而会被喷。
这次南京总决赛成绩还不错，也算有资本写这样一个很长很粗的文章了。
声明：不针对任何车辆和改造方法，只是单纯的评判S2与VS这俩主流后置底盘的差别。
1，精度，从精度来说，S2必然是远远超过VS的，通常我在检查底盘精度的时候会用轴和轴承把底盘架空起来，用来检查底盘是不是四轮着地的，S2的表现非常好，精度甚至高过MA，但是VS，目前来说我这里只有粉色的精度非常高（没有红皮强化红VS和绿色VS），但是右前轴承位还是有虚位，而S2完全没有这个问题，至少测试过的绿，橙，红，蓝，黑，渗碳都是无问题的。（太细微了，所以懒得拍了，可以自己去尝试）
（轴承位的虚位指的是轴承自身的空隙，原则上讲完美精度的底盘，轴承的内孔4个都是压在车轴上的，不太完美的用手按会感觉非常轻微的空隙）
要修整其实也不难，电吹风可以吹回正的，但是强化VS不太容易吹正，经常跑一跑又回去了。不过确实大部分VS装完电池就基本不偏了，但是从精度来说还是劣于S2的。
（PS：一般底盘3轮的主要原因是因为碳纤维或者玻纤件拧的太紧或者螺丝孔位置偏导致的，还有就是电池槽过卡（没有修整VS导电片后的挡片）特别在一些切削后，精度还是会受到不小影响的，所以拧上紧了就好，不用追求滑丝极限【笑】）
2，抵抗部分：这是S2弱项了，可能很多人认为S2抵抗很好做，但是恰恰相反，因为S2的高精度也包括了各种卡槽的位置，所以做极限来说，S2的空余反而不多了。
A，后轮黄齿到右后轮轴承中间的空隙和S2基本一样，需要一个不到4MM直径，低于0.7MM高于0.6MM厚度的垫片，做法自寻（VS的话低于0.75MM就可以，后详）。
B，后轮冠齿位置，如图，冠齿位，S2比VS窄了0.3-0.5mm，这是导致VS和S2抵抗难度决定性差距的地方，而且这部分差别已经体现在了底盘整体的宽度上了，如图。
S2VSC，前冠齿位差距不大，和轴承之间依然需要0.6-0.7MM的垫片，但是略微比后面的要宽松点。
虽然问题出在后冠齿位上，但是主要影响的是后面黄齿的位置，上面括号里说了VS可以使用0.7MM以上的垫片，但是原则上还是低于0.7MM比较好，原因就是上传动轴以后，S2的黄齿与VS的黄齿位置是不同的，因为0.4MM左右的差距，S2的黄齿侧面更加靠近传动轴，距离比VS近了0.4MM（手机拍不出差距~~），这就导致了S2抵抗的精度要高于VS0.4MM，做过抵抗的人都知道，下场后抵抗大部分情况都需要调整，特别是轮子如果不上胶水的话，很多时候会产生很小的缝隙，这个缝隙在VS的抵抗精度下没什么特别的，但是到S2下就会导致黄齿碰到传动轴的齿轮上，而且要知道，黄齿和传动轴齿轮的转动方向是相反的，虽然只是偶尔碰到，但是确实会让车变慢，而且由于这0.4MM的差距完整的出在齿轮槽内，就连冠齿的卡位精度都要求很高，轮子稍微被曾开一点，冠齿就有可能碰到底盘上的卡边。
好吧，以上是S2抵抗最值得吐槽的地方之一，下面来说更严重的，已经超出了抵抗范畴的
D，传动轴槽，如图，用我自己的卡尺，VS传动轴槽位是64.67，同卡尺下，S2传动轴槽位是65.04，小小0.4MM能造就多大的差距，我想专注底盘顺畅的人应该已经明白了。
VSS2原则上讲，传动齿的齿轮是不应该碰到底盘和冠齿，黄齿的，但是S2就是这么巧妙，在车子下场过久或者飞出后，传动轴齿轮会略微向外突出（尤其是中空传动轴），这时，S2的传动轴很容易就会打到黄齿的加厚边上，但是你又不能对黄齿的加厚边做过多加工，毕竟黄齿已经非常脆弱了。而VS，虽然也会出现这样的问题，但是要比S2耐用更久。
E，在那么多槽点后，终于来到了S2和VS之间质的差距了，过渡齿，如图。
很明显的，VS的过渡齿依靠的是底盘最右边带圆孔的架子，而S2是一个半圆的槽，也许田宫的设计人员并没想到红银能彪到现在的速度吧，他们根本没考虑马达转动后对过渡齿产生了多大的冲击力，就连胶带都阻挡不了过渡齿的跳动，这点让S2的速度永远比VS慢那么一点点，也许有人会说，这样并不会让速度变慢，毕竟没有打齿，但是导致震动的力谁来负责呢，马达出力是恒定的，在过渡齿这么重要的地方损失出力，必然对整体速度有严重影响，否则何苦大家要把马达和开关盖卡死呢，S2的快拆或者螺丝拧死过渡齿盖有一定效果，但是塑料是软的，况且，组合结构肯定不如固定结构。
综合上述来说，S2确实是不需要做抵抗的，因为各方面的卡位都十分精准，十分极限，但是也因此导致S2做抵抗难度更大，更容易失去效果，而抵抗失去效果确实不如不做。。。
3，万恶前刹，VS依靠着日本人神奇的创造力，有了一个非常合适的托架位置，而前刹可以在拥有划片的前提下大幅度的调整，如图，如果你用的是28大轮的话，那范围就更大了，但是S2我真的不想说什么，淘宝上各种多层托架，凹槽托架，大部分都是为S2龙头准备的，即便如此，能调整的空间依然很小，如图，如果20度的角度出现变化或者需要在20度上有较重刹车的话，对于选手来说简直是绝望的，虽然CNC件里有自带前托架的，但是还是那句话，一旦需要调整，整个人都不好了。
从这些细微的部分可以看出，S2和VS确实都有着需要手动调整的瓶颈，对于不喜欢做抵抗的来人说，S2的实用性其实是高于VS的，毕竟没有抵抗下，传动轴的齿轮也就不怎么往外突了，但如果强迫症重症患者的话，S2确实不是好的选择。
不过说了那么多，也并不能说VS比S2极限，S2的这些问题依然可以靠精细的手工解决，例如打薄冠齿，修剪传动轴，修剪龙头孔位等，日本的各种比赛也还没有需要全速的情况，此贴的目的是为了明确VS和S2的差别，并不是单纯喷S2，所以，祝大家做好刹车，取得好成绩。
