首先为什么德大铁路东营南站要在现在这个位置？
其实德大铁路设计之初，南站的位置是规划在胜利电厂东南、南二路以南一公里处的，因为黄大铁路当时以先于德大铁路定线（位置就是现在黄大铁路的线位），发改委以减少铁路夹角、减少土地浪费为由，否定了东营市原先提出的南二路南1公里方案，德大铁路南站就只能放在了现在六户镇西南、南二路南5公里左右的位置

个人观点，南二路南1公里其实是东营新火车站的最佳站位，离市区10公里左右，个人认为当时的东营市zf有关部门是有责任的，如果当时去和FGW争取一下，或许就能争取到这个最佳站位，东营南站就不至于像现在这样要荒芜几年。但同时可以看出，无论是南二路南1公里方案还是先在的实际站位，火车站放在城南这个大方位是确定无疑的

其次，为什么修德大铁路不利用东营老火车站？
@胜利宝阳等吧友在一些帖子里提到了德大铁路完全可以从滨州向东直接接到东营西城的老火车站，老火车站交通接驳方便快捷，问题是然后呢？德大铁路是德烟铁路的一段，进了老火车站然后怎么往东修？青岛路东段就是基地最繁华的闹市区了，学北京修地下直径线么？要知道北京的地下直径线短短9公里就修了10年啊，其中各种技术问题非技术问题层出不穷，东营显然玩不起

第三，为什么德大铁路（包括将来的高铁）不从城北设站绕城过？
在GoogleEarth上画了一下绕城北的方案（红线是德大铁路、绿线是绕城北的方案），别的不说，明眼人一看估计都想说，这个东营弯弯的真不小，其次，抛开绕路问题，铁路在城北过，设计到的拆迁问题比城南要大的多，从基地往北，无论是西四路还是西二路，两边都已经修满了几乎没有什么空地，拆迁是个大问题，城北辛店街道的农民比六户的更难对付，还有城北段穿越大量现有道路，东段穿越辛安水库，走沿海滩涂、盐田，都必须从路基改成桥梁，城北一带油井管网遍布，和油田的协调问题也很多，投资要比南线方案高出一大截去，这几十个亿的资金怎么来？何况东营绕了弯，其他兄弟城市买账么？

第四，关于东营南站的发展问题
从目前披露的将来高铁站设站方案来看，无论是既有南站方案，还是南站北侧400米设新站方案，高铁站都是规划在城南、现在东营南站附近这个大区域内，@胜利宝阳、@喵喵猫喵咪发了大量贴子抱怨现在南站交通不便，诚然，这是目前的现实，如果按我前面说的，南站在南二路南1公里的位置，或许会稍微好点，但那都是假设了，现实就是如此。何况，以一时的不便去全盘否定一个新建车站的前景，是极其武断的。

南站目前面临着几个大问题，一是断头路、二是车次少、三是不能接淄东线、四是公交接驳不好
断头路的问题，主要是大莱龙铁路和济南局之间的种种矛盾引下的恶果，东营市爱莫能助；车次少的问题，说白了东营自己城市规模不大，撑不起太多客流，济南局不傻肯定不给你赔本开车，但是前两点是有相关性的，如果大莱龙的问题能够解决，东营南站就能蹭到烟台过来的一些跨局车，局面会有很大程度的改善；至于不能接淄东线的问题，目前倒是有德大淄东东南联络线的规划，只是不知道何时能修起来；公交接驳不好的问题，很多人吐槽，但飞凡凡吧友在一个帖子里已经说过了，这不是铁路规划的问题，而是城市公共交通应该解决的问题，其实话说回来，公交接驳不便还是火车车次少导致的，将来不用每天100趟车，只要每天30趟车，公交接驳和现在就不是一个层面，这是相辅相成的事情，东营公交再烂再不作为，方便接驳火车站这个事情还是会解决的

上面说了这么多南站的问题，但是对南站的前景，个人还是看好的，最重要的是这个区域有高铁规划这个定心丸，只要铁路车次多，现在的大多数问题都能迎刃而解，其次南站的位置是一个能兼顾东城、西城、新区的位置，比较适合打造成交通枢纽，目前南站到西城百货大楼是18公里、到西城万达15公里、到长途总站12公里、到新区15公里（绕西一路、将来庐山路通车估计也就12公里左右）、到东城市府18公里左右，对东营这样一个市政公路建设还算不错的城市来说，十几公里的距离根本不算什么，自驾车20分钟的事情，即使公交也不会超过1个小时，何况各位可以出去走走看看，现在国内新建的火车站，无论普速还是高铁，都离市区不算近，德州东站到新湖百货大楼14公里、到老火车站16公里，苏州北站到苏州老城17公里，郑州东站到郑州站16公里，何况城市发展规划一朝天子一朝臣的事情，随着高铁的布局，带动周边是必然的，本来东营就有在城南布局铁路物流园的规划，焉知将来东营市不会重点向南发展搞高铁新城什么的？

第五，关于东营老火车站
应该说这是东营人民几十年的记忆了，破旧不堪但是位置对于西城人民来说还算方便，但是个人观点，东营老火车站不可能成为将来东营市的主车站，最重要的是位置被限定死了，东面是尽头出不去，将来或许可能会增加德大转淄东在老站换向的车，但这不会太多，而且随着东南联络线的建成，必然会去东营南站；其次东营城市不大，也撑不起太多始发车；第三站在济南局的角度，为了一天寥寥几趟车配备这么多客运人员和客运设施，也是不划算的一件事情。
昨天有人设想明年淄东改造完工后，会有胶济去东北的车改走淄东德大，但这真心仅仅是设想而已，或许会有，但绝对不会多，抛开淄博东营两次换向不说，现在胶济转北京沪的除了K412、K286、K1286以外全是外局车，不管把那个局踢开胶济人家都不乐意，兰局当年的K1025宁可在排点很烂、又有K174争客源的情况都不走胶新非要走胶济呢，现在叫沈局、呼局、太局、京局舍弃济南走东营，丢客源不说还绕路增加时长，估计没人乐意的

最后说说目前短期内可见的几条个人建议
一是能够借着淄东改造这个机会，在改造完工后加开一趟去菏泽的管内车，个人觉得这是目前比较可行也是比较切实际的加车方向了，东营去鲁西南有足够的客流，而且这个方向火车相比汽车，无论速度还是票价都有优势，同时也能缓解去济南方向单一趟5002满足不了需求的问题
ps淄东改造，主要是为了货运方面能上大功率货机，所以各位也别对淄东改造后东营铁路客运能有实质性改变报什么希望，但是增开一趟管内车个人觉得还是可行的

二是希望能够协调沈阳局，优化K1531这车在东北的走向，上等走向是乌兰浩特-白城-长春-沈阳-山海关，中等走向是乌兰浩特-白城-太平川-四平-沈阳-山海关，下等走向是现在这个。1531这个车，虽说是去年盛老头大量开行“中等城市直通列车”的产物，让东营捡了个便宜，但毕竟是开了。而鲁北去通辽白城这条线，实在是没啥客流，东营真正需要的沈阳长春哈尔滨方向不能直通，现在东营去东北的客流不算小，每天很多人去淄博、济南甚至天津坐火车去东北的，其实拿K1531换青岛的K955，都是不错的选择，至少可以直通沈阳这个东北交通的中心，而乌兰浩特也可以直达青岛济南。
说到东北方向，也再多说一句，之前太多的机会没有抓住，现在开东北车应该说是越来越难了，以前哈局刚从京局手里接收德州哈尔滨1548次的时候，就应该争取往济局腹地延长，现在1548直接去福州了。加上现在铁总要求进黑龙江车必须由哈局担当，哈局眼里人家看重的是昆明成都福州乌市这些远距离方向，东营想指望哈局开东营到哈尔滨，唉，太难了

三是希望能够恢复去长三角地区的车，尤其是到上海，当然这条有很大难度，不给济局大笔充值估计是很难，加上现在长三角方向普速客流受高铁冲击很大，东营飞上海还有春秋航空这样的BUG存在，济局和上局关系也不算好，虽说东营去上海客流不小，但如果仅仅是开趟K车很难从高铁和民航手里抢客流，开T、Z铁路部门又不会轻易松口，当年K876没保住，想再开不容易
以上，也是个人认为东营目前少数的几个撑得住始发车客流的方向了，济南1或2、北京1、东北1、上海or杭州1、菏泽or曹县1，满打满算能有五六趟车吧，在高铁修通之前能做到这几点，也算解决了东营老百姓出行的大问题

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顶一个！
东营站最大的问题还是在于出站后的线路问题，毕竟拆迁是绝对不可能的，所以其位置已注定不适合发展成为大站，只能是淄东的末梢站。
南站片区，绝对是现在东营市境内最适合设站的地方了，可以全面平等地顾及东营区全区的市民，而且铁路走线也比较合适。
城市规划，几十年大计，必须有前瞻性，要以发展的眼光看问题。

东营站和东营南站的未来，高铁通车后，有如下几种可能性：
1.修东南联络线，高铁进东营南站（或者东营南站附近新建新东营高铁站），普速通过东南联络线进东营南站，东营站停办客运，两站合一，全力做大东营南站
2.不修东南联络线，大莱龙问题解决，高铁仍然进东营南站，普速车东去的进东营南站，经淄东折角的进东营站，这样东营南站拥有大量高铁+部分普速，东营站只有少量折角淄东方向普速
3.不修东南联络线，大莱龙问题解决不了，高铁进东营南站，普速则全部留在东营站，东营站简易改造接发全部普速（预计不会超过7对）
不管哪种可能性，东营南站因为高铁的存在，每天保证40趟以上列车应该不成问题
当然在高铁通车前，东营南站肯定要经历一个低谷期，甚至比现在还要低谷的低谷期，原因就是淄东改造会先于高铁通车，确实一定程度上存在现有东营南站始发普速被延长胶东的可能性（一旦延长、大莱龙问题还解决不了，这些车肯定要去老站），未来的这段时间南站可能会比较难过，但是一旦高铁通车，南站片区的发展前景是不可估量的