“径向4D与径向8B，车体涂装一台上黄下绿另一台蓝夹黄。而涂装的反差，似乎也昭示这两种车截然不同的命运。”
一、序
在南昆铁路通车之前的1990年代初，位于中国西南地区的黔桂铁路一直是连接贵州省和广西壮族自治区的唯一铁路通道，尤其金城江至麻尾区段，以弯道多、曲线半径小、坡度大而著名，成为黔桂铁路最大的瓶颈区段，制约了铁路运输能力。
从1970年代开始，黔桂铁路长期以来使用东风型内燃机车作为主力，与东风4型等新型机车相比，不但功率小、油耗大，而且故障率随着机车老化而提高，因此成都铁路局与柳州铁路局从1990年就开始为黔桂铁路寻找替代车型。
两家铁路局先后以东风4型内燃机车双机和东风10型内燃机车在黔桂铁路进行试验。结果皆以失败告终——前者盖因采用轴距较大的Co-Co轴式，在小曲线半径的铁路上对线路损害及机车轮缘磨耗严重，甚至出现轨距被扩宽的情况；后者因为黏着牵引力不足成为其最主要的问题。
在这种情况下，1995年，中国铁道部立项进行内燃机车径向转向架的研制，设立了“东风6A重载内燃机车径向转向架”及“东风8B重载内燃机车径向转向架”两个研究项目，分别由大连机车车辆厂、戚墅堰机车车辆厂主导，联合上海铁道大学、西南交通大学进行研制。
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因此在这种情况下：
来自于渤海海滨的21台7000系东风4D型内燃机车来到柳州铁路局柳州机务段。
来自于长江之滨的1台7001号东风8B型内燃机车来到南宁铁路局柳州机务段。
4D与8B，车体涂装一台上黄下绿另一台蓝夹黄。而涂装的反差，似乎也昭示这两种车截然不同的命运。
我们这篇文章即以这两款径向转向架型内燃机车作为切入点，开始我们的述说。
二、在北京局的试验期
1995年，大连机车车辆厂联合上海铁道大学、西南交通大学，进行径向转向架研制。根据“东风6A重载内燃机车径向转向架”项目，在东风6型内燃机车的基础上加装两台以提高机车的通过曲线性能和粘着利用、减少轮轨磨耗为特点的柔性自导向径向转向架，称曰“东风6A型内燃机车”。虽然东风6A型内燃机车并未投入试制，但在2000年大连机车以其设计实践于东风4D型内燃机车，试制出7001号东风4D型内燃机车。
在2001年2月至3月间，铁道部质检中心在北京环行铁道、京承铁路北京东至洞庙河区段对东风4D型7001号机车进行了径向性能及动力学试验。2001年10月起，7001号机车配属北京铁路局丰台机务段，在京原铁路丰台西至灵丘段投入运用考核；至2002年9月又调至柳州铁路局金城江机务段，2003年7月完成15万公里运用考核。
在近两年的实际使用中，机车体现出良好的动力学性能和曲线通过能力，轮缘磨损较小，司机普遍认为该车在山区路段行驶稳定性好，在山区坡道速度提升快，轮轨冲角有明显减小。
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在大连研制东风6A重载内燃机车径向转向架的同时，戚墅堰机车车辆厂与西南交通大学机车车辆研究所合作，研制东风8B重载内燃机车径向转向架。1997年完成方案设计，1998年初完成技术设计并通过专家审查，2000年试制了两台三轴径向转向架并装用于东风8B型内燃机车。
2001年初，第一台装用径向转向架的东风8B型7001号机车在戚墅堰机车车辆厂出厂，随后在北京环行铁道和北京铁路局管内京承铁路通过安全评估和粘着、牵引试验。这台机车于2001年5月交付上海铁路局南翔机务段进行运用考核，同年7月开始在沪杭铁路担当货运牵引任务，至2002年7月完成了15万公里运行考核。2002年9月通过了铁道部科技成果鉴定。
试验结果表明，与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的东风8B型机车相比，装用径向转向架的东风8B型7001号机车的轮缘磨耗仅为前者的16%。
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