我刚上模拟机的时候仍然采用50英尺拉杆+收油门这种操作方式，当时没有教员在场，反正砸得够重，感觉颈椎都要被蹲到脑袋里了，当时各种调整操作方法，速度大了要落重，飘了要落重，退出姿态不完全也要重，有时候自我感觉良好也是重重的砸一下，哎呦我的屁股

后来第二次去玩模拟机的时候有教员在场，是一位来自东航的副驾，他看了我的起飞，看了我的爬升，看了我的平飞，看了我的五边调整，然后看了我的拉平动作，然后我们一起被重重的蹲了一下后他就这么跟我说：我一看到你把杆我就知道你有基础，但是你在模拟飞行里已经养成了一些改不掉的错误动作，就比如说这个拉平，50英尺不由分说的带杆是错误的。
接下来我们把模拟机科目调整到六海里进近，几次降落后我的重着陆明显减少，按照他的话说就是已经达到大部分副驾落地的水平了。下面我说说这两次上模拟机后感悟出的正确的落地方式。

之前有人教我一种落地方式，就是100英尺就把视线全部放到外面（模拟飞行玩多了喜欢死盯仪表，但这个时候恰恰不能再看仪表），然后50英尺前收光油门，而后开始缓慢带杆，争取拉出一条平缓的落地曲线。
不得不说这是一种一波流的落地方法，有时候视觉冲击造成的拉杆过度很容易造成拉飘而后重着陆，或者带杆不及时而落重，或者能量太低仰角太高把前轮也蹲了。
教员说拉平并不是必须的，而是按需的，听最后的报数，50-10的频率来感受下降率，而后20-10之间隔一秒出头即可，油门则是用来控制下降率的，100英尺后可以试着收一点油门来感受下降率，而后50英尺后通过报数来拉杆适当减小下降率，同时柔和收光油门，下降率高就收慢点，感觉太低了就收快点，20-10之间感觉有一秒那就对了，最后的落地都会很完美

最后说一下737这架飞机，不得不说这是架很有操纵感觉的飞机，虽然有着空中健身房的美誉，但我更愿意称其为空中宝马，操纵感更加纯粹（虽然我不会开车），习惯了737的杆力，你会认为飞机就该那样，这样的飞机飞起来才有感觉，虽然空客侧杆的阻尼感也非常舒适，但我仍然认为像737这样的才更有感觉。

你说的这种是波音官方不推荐的野路子拉平法，虽然很多飞行员在用。

如果你要降落的机场是这样的人，你听无线电高度有啥用？

你还好，我每次要接地时收了油门就带，带住了之后，要么拉飘，要么低空通场，只能复飞，开134和154就还好，复飞次数不多

楼主说得很棒，有一些我知道但是无法转化成语言的楼主都那能写出来，然后说说正题。前提：vapp最小等于vref加十。我一般是决断高前跟app指示，控下降率坡度和油门，决断前后三百尺把看跑道，一百多尺再看一次下降率有没有因为地面效应飘了，然后100看跑道，50先带杆后收一部分油门，这两个在报50的时候按先后顺序来执行，40尺估计飞机仰角稍微变化但是下降率还没变，下降率变化大就是带多了，到40-30之间飞机仰角变化了，下降率减少了，下降率减少到500左右，然后20-30尺根据下降率决定稳杆带杆或者收油门，并且让飞机下降率趋于平缓，20-10也是先带杆后收油门，油门收光，带一些杆，这样就很容易落737，不过这个几乎都是落在第3/4个大白点处，这是第一种拉平方法，绝对不会重着陆，但是缺点很明显，拉平了好说拉飘了就完蛋，另一个是不适用于进入跑道下降率小于550的情况。

第二种，20尺左右拉平，这种方法很吓教员，但是很容易落大白点，或者跑道短就要用这种方法。要求决断稳定，100尺稳定，40尺稳定，报30看下降率来决定报30之后多久才带杆，但是20必须要带杆，先带杆后收光油门，带多少，这个很看技术。不过这有一个好处，1短距离着陆，2大白点字步，350尺低下降率的首选落地方式，4拉飘也不怕，不会重着陆，5带少也不怕不会重着陆，6.很少有可能飘到接地带末端复飞，这是最稳妥的一种落地方式，也不需要杆和油门的配合，只要你带杆了，在着陆前退出改变姿态，就一定不会重，飘了也因为高度低，飞机就算掉下来也重不了，但是唯一的缺点，飞机过载看个人水平，一般在1.2到1.6甚至1.7之间，看个人技术，还有就是前面说了，60尺下降率只有550到450时候的唯一一种落地方式

回复你二楼的话，这里可以打字多一些。重你说的三种原因。我慢慢给你说，第一种。速度大，就意味着高下降率，也就是说你需要带杆多，不够多就会重。退姿态不完全不用解释了，飞机鸡屁股向下的加速度和飞机的下降率一叠加，有可能有侧风再加一个横向过载，绝壁重，另一个飘了，一般都是速度低了飞机掉下来是吧？只要速度够低，不管你仰角抬得多高，那就一定会屁股痛。

另外我一直信奉一句话。你现在不会，难道要成为教员后要学员来教你吗？你在二楼遇到的问题，我都遇到过，我都是多飞，多总结经验，试一试看可不可以，然后慢慢学会避免这种事的。杆不够就多带，先别管拉飘不拉飘，第一个问题就解决了，然后解决了第一个就不会有第三个推出姿态过晚重的问题了，然后剩下第二个问题，拉飘怎么办。三个办法。1.收油门让飞机下沉，2稳杆让飞机下沉，3调整副翼让机翼升力减少，第三个你先无视，到后面我再详细说。收油门减少下降率建立在油门在当前高度过大的时候可以选用，但是他改变的下降率和收油门的多少有关，你不可能30尺收光的。带杆这个就很好说，需要多少带多少，不像油门有限制，一般我是油门用来平缓下降率的运动趋势，比如400-350-300-300杆用来增加爬升率，例如，400-350-350-300，甚至是450-500-550-450-350，这两个有什么区别，第一个，让飞机下降率趋于稳定，为我接下来带杆量奠定基础，第二个，下降率有些低，我要让他稳定一段时间，让他消失一些高度，好让我在大白点4-6着陆，避免复飞，第三个50尺进跑道下降率小，我要稳杆让他消失一部分高度，等高度消失得差不多了，就要带杆避免重了，但是，第三种你必须预判，你要是等到目视到飞机下降率大了才带杆，抱歉，重，你要用第三种办法必须是在下降率没有明显增大的情况下带才带得住，带住了用第二个在次消失高度，直到20尺到30尺拉平，看你下降率。

还有，你还可以通过稳杆收油门来实现下降率的增加，这个就相对简单一些，稍微稳杆，用油门的减少来控制下降率的减少幅度，这个下降率减少的幅度取决于你稳杆的多少和收油门的多少，我一般习惯带杆一定量，油门减少来控制下降率，稳多了就带杆停油门，但是还是那句话，看技术，前面我有说调整副翼让飞机减少下降率吗？这就建立在机翼不水平时的时候，把记忆弄平，但是这个人减小的下降率和你记忆有多不水平有关，一般在不好的天气，你需要注意，你机翼从不水平到水平之后，下降率刚好就需要稳杆，下降率大了就不需要操作。但是你要用这个方法要特别关注下降率，因为他和机翼不水平多少有关，我很少用这种方法，因为大风天很少，我没有练习过很多次，我遇到这种情况最容易拉飘复飞

三楼，确实50尺带杆是错误的，但是，50-40带杆比如49，就是正确的，这是一个文字游戏，但是理解不同，意思大相径庭，我们应该根据下降率来带杆，而不是根据高度来带杆，报出的高度只是提供下降率变化的一种参考，我前面说了，有高高度缓收油门缓带杆着陆的方法，有低高度迅速带杆迅速收油门的方法，这两者因机型的不同而相应高度也不同，没有具体而言，只有大概而论。就像同样一种方法，737可以迟到40到30尺在带杆收油门，777就必须要40-50尺带，不然777，20尺-30尺下降率就不稳定，无法决定下一次带杆多少，增加了复飞的几率

四楼的第一段。其实盯着仪表是不错，但是得是决断高度以前盯，因为决断高度后要求建立目视参考才能着陆。如果你说不能盯仪表，大雾天大雨天怎么办。有多少个机长能落？然后就是缓慢带杆，这是不错，但是不能有一种感觉，我接地下降率正好是-50并且杆量刚好走完。没有多少人能这样做。正确的应该是下降率大了带杆，油门多了收并且带杆稳仰角，下降率大了容易过载大带杆，一般好的落地下降率在150-250，过载1.1，退一步，250-400的下降率不会重着陆，过载不会高于1.5，而且不会因为追求极限而复飞。民航从来都是看重经济效益的，能落地为什么要付费，这不就是烧油烧钱吗？所以，新手不要追求完美，否则很打击自信心，这是老司机才有的操作。慢慢来，先要能着陆，然后要着陆不重，到复飞率低，到着陆过载低，在慢慢一步步到屁股舒适，不过切记不要追求完屁股没有感觉，波音不推荐这种落地。