从昨天开始不少关心铁路的朋友留言或者私信问我，对枣庄南站的站房规模和站台数量有什么看法，是否设有动车所或者存车场，未来始发数量是否可观。真心来讲其实我没有啥看法，毕竟现在才是可研审查，只是定下了设站数量，后面还有次数不少的路地协调会，甚至不止一次两次的可研鉴修，在可研批复立项以后进行初步设计，才会具体涉及到大家关心的问题，现在谈这些问题有些为时过早。
站房规模是一个需要充值或者叫购买公众服务的动态过程，想建设多大，是否高跨站房，是否预留地铁，都是要看当地ZF的决心和口袋的胀瘪程度。作为地级市的客运站，其站房和规模大小也是一个地级市的形象代表。最低也是一万起步，个人认为最少三万以上。规划要适当提前，考虑到远期的铁路建设，应该留出足够的扩建空间，考虑到南北双站房建设，建设一个集轨道交通，公交换乘，出租车，私家车一体的双广场综合体，避免重蹈济南西站的覆辙。其实以上全部是废话，具体还得看市府的决心啊！
对于动车所或存车场的建设，通过这次济枣高铁可研审查会议透漏的信息，近期不会新建动车所，利用既有的济南所，济南东所以及规划建设的董家庄动车所（济南二所）用来满足济枣城际的动车开行检修需要。伴随现在高铁建设里程的越来越长，相比较动车所的建设，用来简单洗车作用等的存车场越来越普及，同时近几年伴随国铁集团政策的调整，在车站存放过夜的动车组越来越少。回归到具体的济台高铁，台儿庄站承担的济局管内始发终到列车会比较多，同时又是局界站，预留了远期到新沂的铁路建设，结合山东省近几年的高铁局界站的建设规模，个人认为台儿庄站的站台数应该是二台五或二台六中一个，支持在台儿庄站建设四条存车线，用来担当开行始发终到跨线的列车任务。
枣庄南站能够在二院推荐支持的枣庄并站方案中脱颖胜出，是一个看点，也与当地领导的努力不可分，作为地级市站的代表，也是未来的枣徐城际接入站，同时预留了远期的临枣菏城际的线路接入，是一颗冉冉升起的新星，未来是鲁南最大的枢纽，笔者认为在这次建设中不建议学习潍烟高铁接入昌邑站的二台六接入方式，应该以三台七起步，枣徐和枣台共场，济枣贯通枣徐正线，同时预留二台六的临菏场，最终规模达到五台（9个台面）13线或者以上的规模。
再者谈谈大家比较关心的线路始发数量，这是一个比较遥远的问题，还有几年的时间可以畅想，近期可以作为比较的山东省内线路是济青高铁的开行方案，但是相比较济枣高铁的省内独资建设，济青高铁尚有两成的铁总股份，所以也不可完全套架，而年底投产的同性质的潍莱高铁的开行运营会给未来济枣高铁提供一个指引方向，那就是在地方完全独资建设的铁路上，并且在相同方向已经有国铁独资或者控股的线路，国铁集团能开行多少跨线车，是否愿意缴纳高额的过路费，是否愿意分一部分客流利润给地方都是一个未知的方案，在今年开始推行的国铁地方相互置换的股份方案中已经初见端倪，那就是东部省份要越来越多承担赔钱的支线或者合资铁路，把手中值钱的干线股份不甘心的转让，在国铁一盘棋，又掌握运营建设大权的情况下，这种不甘心只是开始，但不是最后的结束，而是情节结局相似的一幕幕的演出。
作为一条济徐之间京沪高铁的疏解高铁，作为一条济泰曲城际的延伸高铁，作为主要缓解日兰高铁两头通过曲阜北上紧张的应急高铁，济枣高铁的建设起到了比济济和济莱临相加还大的作用，是必要的，也是需要进一步加快速度的，未来可期。