阔别两年再次回到伊莫拉，也终于迎来了法拉利准备已久的第一次大升级，三五带回并不算特别出色的成绩，但法拉利真的负升级了吗？
这一代赛车很难做到全赛道通吃，不同赛道特性可以让同一台车产生比较明显的成绩波动，所以还是有必要先简单介绍一下伊莫拉，上一站的迈阿密可以说是非常难超车，而这一站的伊莫拉更甚（下周还要去到摩纳哥，哪个天才把这三场便秘分站放一起的），和迈阿密不同，伊莫拉难超车单纯是因为长直道不足，drs区也偏短，因此在伊莫拉，赛道位置比较重要，这就牵扯到排位和策略了
先说排位方面，法拉利在升级后仍然受制于轮胎升温的问题，不单是q3，fp3最后lec的冲刺圈就很明显能看到暖胎不充分对法拉利的影响——在lec忙急忙慌做了一个1分10秒（正常大概在一分半左右）的出场圈后，跑出来的单圈可以说是毫无竞争力，甚至刷不掉半小时前用八圈旧红胎做出的圈速，这也是法拉利在q3遇到的情况，在赛道温度掉了5℃后，法拉利在轮胎准备上变得更加困难，这就导致在s1遇到了比较明显的转向不足，剔除hul的尾流影响，lec和ver的主要差距就来自于s1，尤其是在Tamburello丢掉了很多时间，得益于sf-24更宽的工作窗口，暖胎对圈速的影响其实在.2以内，但麻烦就麻烦在此刻红牛巨量优势不再，迈凯轮也加入争斗，令这.1.2的差距不再无关紧要，前面也提到在伊莫拉赛道位置很重要，这方面是法拉利需要在后续升级努力解决的一点
正赛方面相对要比排位更加积极，不过策略上我认为法拉利还是犯了错，过晚的一停无疑让sai丢掉了p4，盯防pia也许有可能还是被超车，但至少完赛差距不会有现在那么大，而且说实话pia和sai的圈速差距并不足以让pia稳吃sai，lec那头倒是影响不大，反正进站前2s的差距也很难通过uc来追上，反倒是用多1s的差距换来了4圈的轮胎优势，法拉利晚进站的策略无非是出于两点的考量——轮胎寿命和潜在的安全车，前者还算合理，毕竟用的是c3-c5的配方，最后也确实能看到圈速在往下掉，但后者是没道理的，这一站f2除了起步有混乱以外，总体就是开火车，连这一群愣头青都是卡在drs高铁，没有出半点意外，如果法拉利真的是赌sc，那就相当不明智，而如果单单是为了新4圈的轮胎而放弃赛道位置，至少我看来是不值的
sai这周显然不太适应升级后的赛车，如果这个趋势持续下去的话，对法拉利并不是一个好消息，短时间内不会有第二套升级的情况下，后续只能全靠sai自己调整了，这一点上还是一样的情况——sai还未到22年的灾难级表现，目前只是稍稍落后，但以牛马迈三家更加接近的现状，一点点的落后也会造成很大的损失，我赛季前最大的担心也在这里，地效时代两个赛季下来，lec和sai处于很明显的跷跷板状态，这就让车队积分很难最大化，还是希望sai能尽快适应新车
这周lec迎来了新的比赛工程师，告别了受尽诟病的Xavi，事实证明提拔Brian的决定是正确的，相比之下Brian更冷静，交流也更直接，可以说完爆Xavi
最后谈一谈所谓的“负升级”吧，真的是很多人认为的负升级吗？答案是否定的，标题的“戒骄戒躁”也并非在说法拉利，从迈阿密到伊莫拉，法拉利无论是在单圈还是长距离，都拉近了红牛大概.2的差距，事实上在白胎stint，lec和ver的配速基本保持一致，所以这次升级确实是成功的，至于为什么提升并没有太显著，主要还是因为这次升级够“大”，赛季初法拉利其实用的是双线并行的研发方式，初版sf-24和现在这一台evo版在气动上做了很大变动（这也意味着轮胎的升温问题得不到很好的解决，因为机械的部件例如悬挂，是没有变动的），这个大家等待已久的升级包改变了太多部件，这也是为什么法拉利决定用掉200km拍摄日来收集数据的原因，另外在先前的采访里无论是车手还是瓦塞尔自己其实都认为伊莫拉并非最适合这台赛车的赛道，现在就下结论还为时尚早
赛季进行到这里，性质悄悄地发生了一定的变化，rb20开始会在某一些赛道展现疲态，这就意味着迈凯轮或法拉利有机会在这些赛道上争冠，三家目前来看都有自己的优势赛道，而且优势区间并不完全重叠，对法拉利来说，sf-24在伊莫拉这种综合性赛道上必须在高速弯和刹车稳定性上做比较大的取舍，但就像sai之前说过的，在某些低速赛道sf-24会有不错的机会，后面紧跟着的摩纳哥和加拿大会有更契合sf-24的赛道特性，虽然在这个节骨眼上，对迈凯轮和法拉利来说，谈争总冠还太远，不过在红牛展现稍显脆弱的一面后，至少这不会是一个无聊的赛季了