1999年，宝马V12 LMR、帕诺兹LMP-1 Roadster-S、日产R391等新兴车型涌入LMP组别，让我们有机会看到属于开放座舱原型车的新时代曙光乍现，也让更多大公司看到了打造原型车参赛来推广自家品牌的可能性。也许是受到了宝马第二年就能夺冠的刺激，也许是受到帕诺兹一个小厂拿着一台“奇怪”的前中置赛车也能参赛的鼓励，通用集团决定同时让雪佛兰和凯迪拉克同时进军勒芒的LMP组别和GTS组别。

后面的事我们也知道了，凯迪拉克的LMP在2000和2001年没有一台车在勒芒跑过C5.R。遥想凯迪拉克上一次参加勒芒还是1950年，半个世纪后好不容易心动一次，却输的那么彻底，估计2000~2002的三年之期已到时，通用心里也只剩一句“焯”了吧。

就算不和同时代最优秀的奥迪R8进行对比，凯迪拉克的三年原型车之旅也是相当失败的，整个北极星计划的缔造者Herb Fishel对此也并不否认。2000年推出的凯迪拉克北极星LMP赛车几乎就是一台Riley & Scott MK III的翻版，完完全全地采用了传统形制的车身布局。R & S MK III不快吗？当然快，但是通用没有意识到他们的对手不是1993年设计的法拉利333 SP，而是奥迪R8、Courage C60这些真正的新世纪福音战士。

在详细讨论北极星LMP菜在哪之前，我们不妨看看这些强大的新世纪福音战士的共同点：鼻锥高而窄，侧箱进气道被独立设置在鼻锥和前轮之间。虽然勒芒汽车俱乐部曾说过像F1那样明显凸起的鼻锥是不允许的，但1994年设计的Courage C41就已经打破了这一规制。

当时的Courage没有掀起风浪，但到了1999年，采用这一设计的开放座舱原型车已经成为主流：无论是拿到勒芒一冠的V12 LMR，还是日产绝唱R391，抑或是Lola B98/10，或者C41的终极版本C52都采用了此种设计（帕诺兹LMP-1的鼻锥承袭自Esperante GTR-1，这里暂且不谈）。

窄鼻锥的设计优势是非常明显的，其在减小正面迎风面积的同时，可以明显改善车身中后部气流的流动，或许也可以减小开放座舱对整体气动的负面影响。鼻锥和前轮间的空隙还能留给侧箱进气道，提高冷却效率。而高鼻锥则为前扩散器留出了更大的空间，以提升前部下压力水平。当时已经抱着R & S MK III入洞房的凯迪拉克看到这些，就好像补了一晚上的作业，结果舍友告诉你章节写错了。正如当时的项目策划Bill Riley所说：游戏规则已经改变了。

如果说北极星LMP就是R & S MK III换标，好像也有点冤枉人家了。北极星LMP将R & S MK III生硬的前轮刹车冷却进气口更换为了盾形的家族设计，将侧面曲线设计成上洗形制。


同时凯迪拉克似乎也悟到了把所有气流都包在钻石切割线般的车身下不是个好主意，所以无论在哪条赛道，凯迪拉克都使用了面积巨大的侧箱侧面NACA进气口，这与原先的R & S MK III是不同的。同时凯迪拉克将后轮刹车冷却的开口设计成了一个向上探出的管道，和R8类似。在解决引擎进气口附面层的麻烦，凯迪拉克的方案是在车身上放置一对斜率较小的NACA进气口，这一设计一直延续到了北极星LMP02上，似乎不是一个糟糕的选择（新世纪前后几年原型车的引擎进气真是百花齐放）。

凯迪拉克的2000年究竟失败到什么程度呢？整个ALMS赛季，DAMS和厂队积分加起来都不如身为小厂的Panoz，更不要提假想敌宝马和奥迪。在经历了一整年哪怕一个台子都没拿到的耻辱后，通用的老爷们和还想补救的Riley & Scott光速切割，但在和Prodrive和Dallara的接洽工作中又磨磨唧唧，最终被老乡克莱斯勒截了胡。也许凯迪拉克的工程师们在北极星LMP还没开上赛道前就预见了她的悲惨结局，但凯迪拉克也确实浪费了2000一整年的时间。最终招来的由Wayne Taylor（没错，就是WTR的老板/创始人，现在理解WTR为啥放弃凯迪拉克选讴歌了吧）、Nigel Stroud和策划过迈凯伦F1-GTR项目的Jeff Hazell组成的新团队也只能给出“战略放弃2001，全力备战2002”的建议。于是乎通用老爷们也只能安慰自己：从另一方面来说，凯迪拉克是备战2002耐力赛最早的队伍。

不过新来的三位也确实厚道，完全可以全身心设计2002赛季赛车的他们还是很耐心地对2001年的赛车进行了现代化改造。虽然底盘还是R & S，车身还没用上窄鼻锥，但北极星LMP01已经和前辈有了很明显的差异。北极星LMP01的前轮冷却进气口被一分为二，有点像V12 LMR的设计，原先的盾形进气口被一张贴纸取代。最重要的改动是冷却系统，虽然没用上高窄鼻锥，但凯迪拉克也把侧箱进气口挪到了前轮内侧，这使得北极星LMP01的正面非常有辨识度。这种改变听上去就好像考试要考《量子力学》，而你却只能对着一摞书量子速读；不知道这样上探的进气道会不会对车身中后部气流产生负面影响，但貌似没有自由工程师/顾问愿意去分析这样一台不成功的赛车。虽然没有高鼻锥的前扩散器依然不能提供足够的下压力，但凯迪拉克终于学会了给车灯下面装配上洗风刀/俯冲板，不再以相同的气动布局应对全部赛道。

凯迪拉克对冷却的升级还体现在车身侧面，虽然开口依然复杂，但与前辈已全然不同。Nigel Stroud在外推气流的出口后又安置了一个冷却进气口，而斜后方就是侧箱的出口，一部分气流从此散溢，而另一部分则从车尾排出。北极星LMP01的侧面设计与Reynard 2KQ非常相似，这是因为Stroud在来凯迪拉克前参与了2KQ的设计，我们还能看到北极星LMP01的尾翼也是2KQ翻版。值得一提的是，克莱斯勒在2000年曾把Mopar引擎和银翼五角星标志搬上了两台2KQ，从这方面来说，也许凯迪拉克在2001年才摸着了去年克莱斯勒的门槛。看着克莱斯勒携手Oreca和Dallara在勒芒拿到第四后功成身退，不知道凯迪拉克的内心作何感想。

但是客观来说，北极星LMP01的成绩还是有不少长进：DAMS车队的两台LMP01在勒芒排位赛都跑进了3:40（虽然正赛还是没跑过科尔维特C5.R），厂队也在ALMS莫斯波特站拿下一个季军——2000~2001这两年唯一的领奖台。对于前半个赛季都没把车准备好的凯迪拉克来说，2001年的ALMS应当已经足够让他们满足：北极星LMP01的性能显然是高过了Panoz 的新赛车LMP07(Andrew Thorby受害者一号)；更重要的是，在与R & S MK III C同场竞技的莫斯波特、中俄亥俄、拉古纳塞卡和小勒芒四站比赛中，凯迪拉克以3：1击败了R & S，可算是让人出了口气。

2002年，到了新团队兑现承诺的时候了。北极星LMP02看上去和LMP01或LMP完全不同，它几乎完全效仿了奥迪R8的设计理念。LMP02终于用上了高窄鼻锥的设计，这允许Nigel Stroud把前轮冷却进气口放在鼻锥下方，以减少对鼻锥两侧气流的影响，这一设计在奥迪R8、Courage C60的早/后期版本以及童梦S101上广泛存在。

高鼻锥设计也让凯迪拉克终于能提高前扩散器中部倾角，来获得更大的下压力。北极星LMP02的高下压力版本除了增加了一对俯冲板外，还增加了一对前轮冷却进气道。

值得一提的是LMP02的高鼻锥上表面与R8相比似乎更加弯曲，这是由于凯迪拉克采用了垂直放置的悬挂弹簧，以求降低车身重心。这样的设计也可以减小鼻锥迎风面积。


来到中部，LMP02的侧箱进气口看似非常靠前，这是因为凯迪拉克在真正的进气口前端又加了一块盖板，这与Lola B2K/10相似，可能是为了改善车身上方气流。

我们还能注意到LMP02的前轮后排气窗口位置非常靠后，而且十分狭窄，有人也将LMP02在勒芒测试中遇到的问题归咎于这一设计。这个窗口的位置和大小倒是非常像2004年的奥迪R8，但这一型R8的窗口后置&改小是因为当年规则要求减小尾翼宽度，奥迪为了平衡前后下压力，需要减小前扩散器出口大小。

LMP02在后部的设计与前辈差距不大：引擎进气由两侧下浅的NACA窗口提供，后轮冷却进气口则依然是向上探出的管道。唯一有区别的地方在于LMP02的背部又多了一个很小的进气窗口，为气动换挡部件提供冷却空气。

除了刚提到的副前轮冷却进气口和翼刀外，LMP02在后部也有两个可调气动窗口：一是位于侧面的小型NACA窗口，为后轮前方的冷却系统提供空气；二是位置比原先后轮冷却进气管更靠后的一个上探管道，为后轮刹车提供额外的空气。这几处可调部件让凯迪拉克面对不同赛道可以做出不同的气动/冷却配置。

那么走上正道的北极星LMP02究竟有没有变快呢？从风洞实验数据来看，LMP02的下压力和阻力情况都比LMP01要好；LMP02在各大赛道的实际圈速也比上年有所提升，在莫斯波特、拉古纳塞卡和小勒芒三条赛道带回了三个季军。这时的LMP02也许已经具备了和Panoz LMP01 Evo或者当时的Courage C60相当的能力，但面对S101、SP1和R8，LMP02依然缺乏竞争力。于是同年，通用为了及时止损，叫停了凯迪拉克的原型车项目。

无论从何种角度来看，北极星LMP项目都是一个一步错，步步错的失败品。我也曾想过，如果车队上下真的能为北极星LMP再争取一年，那么LMP03会有挑战S101、R8或者宾利速8的能力吗？这是难以估量的。本篇只是简单介绍了北极星LMP三款车的气动布局变化，而凯迪拉克本身对赛车项目有限的投入以及北极星V8发动机本身的缺陷都是制约凯迪拉克迈上更高台阶的因素。和大多数失败的赛车项目一样，它们不再有改过自新的机会，我们也很难用肉眼看出究竟是何处设计上的不妥导致了速度/稳定性方面的不足。

最后，让我们来回顾这样一组照片：这是在2002年的勒芒赛道上，北极星LMP02赛车与概念超跑Cien的合影。

Cien是新世纪凯迪拉克“钻石切割线”设计理念的集大成者，而身旁的LMP02为了提升速度，根本没法容纳凯迪拉克引以为傲的盾形进气道，哪怕像LMP01那样的贴纸也不行；弧形的鼻锥也让LMP02在干脆简洁的Cien身旁显得臃肿扭捏；在气动方面受到诟病的侧面排气槽似乎是LMP02对钻石切割线最后的倔强。也许“丑”也是让通用老爷们放弃原型车项目的原因之一。2003年，凯迪拉克豪华跑车XLR亮相，北极星项目正式进入民用车阶段，可惜已经没有一辆在赛场上疾驰而过的原型车来为它做广告。

如果向未来展望，LMDh组别类似于DPi的运营模式保证了赛车不会被竞争对手拉开太大差距，但同样是因为LMDh，凯迪拉克依然很难有冲击领先梯队 (LMH) 的机会。时隔二十年的回归也许并非一雪前耻的背水一战，但在这次机会面前，凯迪拉克最终取得的成果或可能达到的高度也同样值得我们期待。

帅就完事了

02真的好烧🥵

但凡他们多看几眼GT-One都不会整成这样

北极星LMP的那个车头…